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Fórmula 1: Mucha tecnología y de la buena

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Fórmula 1: Mucha tecnología y de la buena

Metz Juan Pablo ©

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Mercedes Benz AMG F1 2018.


Si se compara un automóvil de F1, de un año a otro, de una temporada a otra, se verá que los autos son profundamente diferentes, uno del otro. Es muy probable que veamos, más que nada detalles, pero que no escapan a la atención de un experto.
Cabe señalar, que para que los equipos posean o recuperen competitividad, es necesario que las empresas realicen inversiones millonarias, que en este ultimo año-por ejemplo-tuvieron como destinatario; los motores y los trabajos y estudios sobre aerodinámica(que dicho sea de paso tienen un rol fundamental en el desarrollo de la F1).
Sabemos que actualmente, respecto al reglamento, las máquinas son sometidas a tremendos “crash test”. Pensamos que si el objetivo era, contener los casos de desarrollo de los autos, en realidad esto no se cumplió, y es debido a que la investigación es demasiado sofisticada, fina y precisa. Basta de alguna manera mirar el alerón delantero, y los demás “apéndices” de las máquinas actuales, y compararlos con automóviles de hace una década.
El desarrollo de los monoplazas de F1, durante el año o la temporada, es considerado fundamental, para asegurar a un equipo un adecuado nivel de competitividad por lo menos hasta la mitad del campeonato. Es decir, hasta que el mejor equipo, haya estabilizado sus valores, sus características, en las pistas, y tenga una absoluta conciencia, una madura convicción de no tener ningún margen importante de mejorar el rendimiento, las prestaciones.


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Motor V6 Turbo 2018 de F1 (desarrollado tecnología HCCS) de gran rendimiento - MBenz.


Tampoco a dedicar una parte importante de sus propios recursos – humanos y económicos-a la proyección de la máquina, para las temporadas sucesivas, en especial en el año 2017, que en función del reglamento, se modificaran las medidas de los neumáticos, que provocó distintas revisiones de la máquina.


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Los componentes del automóvil de F1, son sometidos por sus fabricantes a una investigación sofisticada, fina y precisa.


Sin duda, un objetivo básico del desarrollo, es la constante búsqueda de una mayor “carga aerodinámica”, y el análisis de la adaptación del automóvil a las diferentes pistas durante el campeonato.
Para la parte aerodinámica, el uso de los túneles de viento, y de las denominadas CFD (Computer Fluid Dynamics), es decir Dinámica de los Fluidos por Computadora, están limitados.
Los límites son, para cada equipo, el uso de los túneles aerodinámicos, solo 30 horas por semana, y de 30 Teraflops (miles de millones de operaciones por segundo) en los CFD. En los túneles de viento, se llega a totalizar unos ochenta ensayos por semana y se pueden comparar experimentalmente los resultados logrados, gracias a una inmensa capacidad de cálculo de las computadoras. Finalmente se prueba en la pista, para determinar qué es lo que funciona bien, y que es lo que necesita ser revisado y modificado.


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Las escuderías dedican en general, el 50 por ciento de las inversiones a la construcción del monoplaza en sí, y el resto a la evolución de la máquina - MBenz.


En la etapa de desarrollo del automóvil, sin duda se busca mejorar la eficiencia aerodinámica, trabajando mucho en los detalles que en apariencia son pequeñísimos, se trabaja en las denominadas microaletas colocadas en el alerón delantero, en los desviadores de flujo, parantes laterales anteriores y posteriores, splitter, elementos para fugas de aire (para los climas más calientes), soportes de los espejos, tomas de aire y sistema de frenos.
Componentes “micro” realmente, que pueden escapar tranquilamente a la observación y atención del público en general, pero no escapan a los especialistas y colaboradores que están más atentos a ver novedades y copiarlas lo más rápido posible, para otros equipos.
Respecto a las inversiones que se deben realizar, para cumplir con los programas de desarrollo, casi siempre se concretan paso a paso, siguiendo una planificación evolutiva en la temporada.
A grandes rasgos, en un 50% se lo dedica a la construcción de la máquina, y el resto es dedicado a la evolución del automóvil.
Estas inversiones son seguramente más que exageradas, pero parece que al no hacerlas, se arriesga a largar las carreras cada vez más atrás, en la grilla de partida.
A continuación se detallan las particularidades y características; de acuerdo al rubro


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Renault es sponsoreado por la conocida firma Tag-Heuer para equipar a Red Bull.


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A pesar de los esfuerzos realizaos, la japonesa Honda, no logra tener un rendimiento competitivo con su motor.


MOTORES:
El punto fuerte, el secreto verdadero de Mercedes Benz en su motor hibrido desde 2015, es la utilización del sistema HCCI. (Homogeneous Charge Compression Ignition) es decir Carga Homogénea con Encendido por Compresión. Es una tecnología que permite funcionar, en una determinada gama de RPM, al motor de nafta/gasolina como si fuese un Diesel. Entre las 7.000 y 9.000 rpm, el motor funciona por “encendido espontaneo” de la nafta, sin que intervenga la chispa de la bujía. Esto permite una mejora en la combustión, y por lo tanto una disminución del consumo, para aprovechar al máximo los 100 kg de nafta que permite el reglamento en cada carrera.
Cabe señalar que, es necesaria una colaboración estrecha con el proveedor de carburante. Ferrari sigue el mismo camino, Renault y Honda todavía están experimentando.
Por otra parte, la francesa Renault, ha denominado TAG Heuer a su motor (es la marca del sponsor), y esta unidad de potencia-fabricada por Renault-viene experimentando progresos considerables desde 2016, equipando a Red Bull, sin embargo a pesar de todas las mejoras logradas, el equipo lamenta una pérdida de casi 30 CV de potencia respecto del motor de M. Benz.
Es muy notable en esta temporada, los avances logrados en la misma casa Ferrari, ya que se transformó en la verdadera competencia de M. Benz.


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En el uso de lograr una excelente aerodinámica, están los túneles de viento y los CFD (Computer Fluid Dynamics) o sea Dinámica de los Fluídos por Computación.

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