Lanzamiento de los nuevos Motores PureTech Grupo PSA Peugeot-Citroën


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El motor PureTech que desarrolla una potencia de 130 CV es el primero en cumplir con la norma de emisiones Euro 6 dentro de las marcas Citroën y Peugeot. En el Citroën C4 consume en el ciclo de homologación 4,9 l/100 km, lo que equivale a emisiones de CO2 de 114 g/km.

El Grupo PSA Peugeot-Citroën ofrece en sus unidades una gama de motores de nafta/gasolina llamada PureTech que se caracteriza por tener tres cilindros.

Los dos primeros motores PureTech que se comercializaron son atmosféricos, uno de 1,0 litros con potencia de 68 CV y otro de 1,2 litros con potencia de 82 CV.

Actualmente se ha iniciado la comercialización de una tercera variante con potencia de 130 CV, versión que denominada e-THP 130. También existe una variante de 110 CV a salir.
El motor PureTech que desarrolla potencia de 130 CV es el primero en cumplir con la norma de emisiones Euro 6 dentro de las marcas Citroën y Peugeot. En el Citroën C4 consume en el ciclo de homologación 4,9 l/100 km, lo que equivale a emisiones de CO2 de 114 g/km.

Este motor de 130 CV de potencia máxima ofrece 1.199 cm³, la misma cilindrada que el motor con potencia de 82 CV, y es de carrera larga (diámetro del cilindro 75,0 mm y carrera 90,5 mm), pero hay diferencias profundas para conseguir ese 63 % de potencia adicional.
Aunque comparten el 37 % de los componentes, el de 130 CV es de inyección directa en vez de indirecta con hasta tres inyecciones por ciclo y una presión máxima de 200 bares y no es atmosférico, tiene un turbocompresor capaz de girar a 240.000 r.p.m., y generar 0,8 bares de presión relativa.
También hay modificaciones en su estructura: por ejemplo, el cigüeñal está hecho de acero, en vez de fundición de hierro.

Desarrolla la potencia máxima a 5.500 rpm y el par motor máximo es de, 230 Nm, manteniéndolo constante desde 1.750 rpm hasta 3.500 rpm,, si bien el 95% del valor absoluto está disponible desde 1.500 rpm.

Motor Nafta/Gasolina Turbo e-THP 130 6v. (2014)

Es un motor técnicamente similar al EcoBoost de Ford de un litro de cilindrada, que también es de inyección directa (a menos presión, 150 bar) y está sobrealimentado (por un turbocompresor capaz de girar un poco más rápido, 248.000 rpm); el motor EcoBoost de Ford. MINI también acaba de estrenar un motor de nafta/gasolina de tres cilindros, 1,2 litros y sobrealimentación que da 125 CV de potencia máxima a un régimen inusual, solo 4.250 rpm.

Otra característica común es que la correa de la distribución está parcialmente sumergida en aceite. Esta solución se adopta para reducir las pérdidas por rozamientos que son de hasta alrededor del 20% de la energía consumida en un motor de nafta/gasolina. Con el mismo fin, los ejes de los pistones, los aros y los botadores están fabricados con un revestimiento de carbono con algunas características del diamante (recubrimiento DLC, Diamond Like Carbón), logrando, además de una baja fricción, la dureza y la resistencia al desgaste.
Los cilindros están descentrados y Peugeot usa un revestimiento de aluminio en el borde de las camisas, que son de fundición de hierro, para una mejor unión con el bloque y menores deformaciones de los cilindros. La finalidad de ambas medidas es la misma: reducir las pérdidas por rozamiento. El bloque está hecho de aluminio mientras que para la culata se emplea una aleación de este material con cobre tratada térmicamente. El colector de escape va integrado en la culata.

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Este motor de 130 CV de potencia máxima ofrece 1.199 cm³, la misma cilindrada que el motor con potencia de 82 CV, y es de carrera larga (diámetro del cilindro 75,0 mm y carrera 90,5 mm), pero hay diferencias profundas para conseguir ese 63 % de potencia adicional. Aunque comparten el 37 % de los componentes, el de 130 CV es de inyección directa en vez de indirecta con hasta tres inyecciones por ciclo y una presión máxima de 200 bar y no es atmosférico, tiene un turbocompresor capaz de girar a 240.000 r.p.m., y generar 0,8 bar de presión relativa.

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