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Publicado por Taller Actual

La aerodinámica y el automóvil

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Es sabido que la aerodinámica es la ciencia que es tu dia el movimiento de un objeto en el aire, así de simple. Para los automóviles, el parámetro más notable es el conocido Cx, es decir el “coeficiente de penetración aerodinámica”. La resistencia del aire que se opone al movimiento del automóvil, es proporcional al producto entre la “superficie frontal” de la carrocería y el Cx. La aerodinámica toma un gran papel, a medida que aumenta la velocidad, debido a que la resistencia del aire depende del cuadrado de la velocidad (si la velocidad se duplica, la resistencia se cuadriplica), es decir que en el uso en la ruta, es un factor poco importante. Cabe se ña lar que los autos modernos, tienen un Cx que está entre 0,3 y 0,4.

Experimentalmente, la “resistencia del aire” es equivalente a una fuerza que –en ausencia del viento– corresponde a lo siguiente: (F) Fuerza que es resistencia del aire, es igual al producto de (Cx), coeficiente de penetración aerodinámica, dado por las terminales automotrices, por (V), que es la velocidad de avance del vehículo al cuadrado, es decir (V2), por (S), que es la superficie frontal de la carrocería. En definitiva F = (Cx) x (V2) x (S), sin olvidar que (F) es igual a la Fuerza de la Resistencia del aire.

Pero, además, durante la marcha del automóvil, se desarrollan fuerzas verticales y laterales, siempre proporcionales al cuadrado de la velocidad de avance (o del viento), en el caso de las fuerzas laterales. Para esto, la fórmula es la misma, pero en lugar de Cx, se debe colocar Cz (para la fuerza de sus tentación o elevamiento), y Cy, para la fuerza lateral. Es importante tener en cuenta que Cy, varía según la dirección lateral del viento. Sabemos que históricamente, ya se utilizaba la aerodinámica en el automóvil, y que la aplicación correcta de esta técnica, iba a traer consecuencias positivas. Los especialistas en aerodinámica, surgidos normalmente de la “aeronáutica”, cuando descubren al automóvil se adueñan del mismo.

Como lo mencionáramos oportunamente, un ejemplo clásico del siglo 20 es el automóvil Rumpler del año 1922. El mismo era un ejemplo de la aerodinámica, y de toda la técnica que debía someterse a este principio dominante. Por otra parte, el diseño era desconocido en esa época, pero también nos imaginamos que el señor Rumplerno habría permitido su introducción en su automóvil. Aplicación aeronáutica sí; introducción del diseño no.

Desde el comienzo, el inconveniente más importante de los “autos aerodinámicos”, fue el diseño de una interminable cola en punta (parte trasera puntuda). Esto era indispensable, para permitir el pasaje del aire –su flujo– y superar el aumento de la presión frenante a nivel de la cola del auto. En la actualidad, el principal instrumento de las técnicas especializadas en flujos de aire de alta velocidad, es el túnel aerodinámico, dotado con los medios técnicos de avanzada sofisticación que existen. Hasta que un prototipo no haya sido concienzuda mente ensayado en la maqueta, no pasa al túnel real para su perfeccionamiento. La aerodinámica moderna trabaja cada vez más rápido, y con mayor precisión, y se pueden hacer todo tipo de mediciones, para obtener una cierta cantidad y calidad de datos. En la actualidad, quizá lo más conocido o nombrado por muchas publicaciones, sea el coeficiente Cx, que es un “factor de forma” que en realidad indica la eficiencia del vehículo en atrave sar el fluido (en este caso el aire) respecto a su sección frontal. Para un vehículo, tener una buena aerodinámica equivale a tener una sección inferior o menor. El producto de Cx por S (que es la sección frontal del vehículo) es denominado “Sección equivalente” y permite – entre otras cosas– compensar los efectos del constante aumento de las dimensiones, a las cuales están habituadas las terminales.

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