El Mazda 2 nueva generación


Publicado por Taller Actual
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Este modelo Mazda2 es de nueva generación que reemplazará a la que salió en 2007 y que fue renovada en 2011.

Estará disponible con un nuevo motor de nafta/gasolina de 1,5 litros de cilindrada, la misma que tendrá la versión con motor Diesel. El motor tiene la denominación SKYACTIVE, término que Mazda emplea para un conjunto de soluciones ideadas para mejorar la eficiencia.
La generación anterior del Mazda2 estaba disponible con carrocería de tres y cinco puertas. Del nuevo solo hay imágenes con una de cinco que corresponden a la variante japonesa de este modelo, llamado Demio. En el año 2006, Mazda tomó un camino distinto al que han elegido muchos otros fabricantes de automóviles para aumentar la eficiencia de sus motores. En vez de reducir la cilindrada y añadir un turbocompresor, optaron por mantener la primera y mejorar el rendimiento por otros medios. A esa estrategia la denominaron SKYACTIV.
Hoy, en el 2014, Mazda sigue defendiendo su estrategia y piensa mantenerla en los próximos años, con la segunda y tercera evolución del plan SKYACTIV. Por ahora solo ha dado alguna información de lo que van a suponer las fases 2 y 3.
El SKYACTIV 2 llegará, si no hay cambios, con la también segunda generación del CX-5. Y esto algo que no debería suceder antes de 2017.

SKYACTIV 1
A diferencia del camino seguido por muchas marcas, Mazda no ha optado por reducir la cilindrada y añadir un turbocompresor para lograr una potencia alta y un consumo bajo en su motor de nafta/gasolina. Lo que ha hecho es hacer motores con una relación de compresión altísima: 14 a 1. Aumentando la diferencia de volumen que ocupa la mezcla de aire y nafta/gasolina en el cilindro cuando el pistón está en los extremos de su recorrido (el punto muerto inferior y el punto muerto superior) se consigue una combustión más rápida, debido al aumento de presión y temperatura.
Pero aumentar la compresión tiene un efecto negativo, que es la aparición de la detonación. En vez de producirse una combustión ordenada según se propaga el frente de llama, las condiciones de presión y temperaturas elevadas pueden producir que exista combustión en otras zonas del cilindro. Esto produce distintas ondas, que chocan entre ellas y que pueden provocar daños en el motor.
Para solucionar este problema Mazda emplea un colector de escape del tipo 4-2-1. Esta geometría, distinta a la usual de 4 en 1, evita que la presión de los gases de un cilindro produzca un retorno en los de otro. Así, las salidas de los cilindros 1 y 3 se juntan en una tras recorrer un trayecto largo y las de los 2 y 4 en otra, para luego unirse esas dos resultantes. Esto permite que la mezcla en el cilindro sea más fresca al no haber tanto retorno de gases.

Mazda SKYACTIV (2014)
Este colector con mayor recorrido para los gases tiene un problema, que es que los gases de escape se enfrían más, lo que supone un inconveniente para que el catalizador alcance la temperatura de funcionamiento al arrancar el auto. Para evitarlo, en la fase calentamiento el encendido se retrasa (empeora el rendimiento térmico y provoca gases de escape más calientes) y se produce una inyección con carga estratificada (al haber un exceso de aire en la cámara se efectúa una segunda inyección de combustible durante la fase de expansión que combustiona muy tarde y que calienta los gases de escape.
Otros elementos que colaboran para facilitar la combustión son los inyectores de seis orificios que atomizan mejor la gasolina y consiguen una mezcla más homogénea.
Respecto al motor de nafta/gasolina anterior (el que no tenía la tecnología SKYACTIV), las pérdidas por bombeo se han reducido un 20 % gracias al sistema de distribución (actuando sobre las válvulas de admisión es posible dejar un poco más abierta la mariposa, que es la fuente principal de pérdidas por bombeo). El menor diámetro del cilindro (83,5 en vez de 87,5 mm) reduce las pérdidas por enfriamiento. Y las pérdidas por rozamiento son un 30 % inferior.

Motores Diesel (SKYACTIV-D)
Los motores Diesel (de 2,2 litros) comparten la relación de compresión con el de nafta/gasolina. Algo doblemente sorprendente por ser muy baja en un motor Diesel y muy alta para uno de nafta/ gasolina. Mazda dice que esta relación de compresión es ideal para la eficiencia.
Estos motores Diesel SKYACTIV cumplen, sin necesidad de aditivos como sí ocurría en el CX-7, la norma de emisiones Euro 6, que reduce notablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno, elementos que se producen por las elevadas temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión. Con la disminución de la relación de compresión, se disminuye la temperatura y, por tanto, las emisiones. Un inconveniente es el arranque en frío, algo que Mazda soluciona con un sistema de alzada variable en las válvulas de escape, que deja parte de los gases (calientes) en la cámara.

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Diseño Mazda2 vista trasera.

SKYACTIV 2 y 3, los motores HCCI y adiabáticos.

La piedra filosofal de SKYACTIV 2 será la utilización de un motor que podrá funcionar mediante encendido por compresión y carga homogénea (en inglés, HCCI, de Homogenous Charge Compression Ignition). Es decir, un motor de nafta/gasolina —de inyección directa— cuyo funcionamiento combina las características de un motor de nafta/gasolina con las de uno Diesel.
En este tipo de motores, la nafta/ gasolina se enciende por compresión, no por la chispa producida por la bujía. Para conseguir la inflamación del combustible es necesaria una relación de compresión elevada, que Mazda dice que será de 18 a 1, un valor superior al que tienen muchos motores Diesel de la actualidad.
No es la primera marca que trabaja en un motor de este tipo. Hace varios años prototipos de Mercedes- Benz y Volkswagen ya los tenían. Mazda también afirma que su motor es capaz alcanzar rendimientos de hasta el 48%, muy por encima del 38 % actual (y aún lejos del límite teórico del 70 %).

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El nuevo motor de nafta/gasolina de Mazda, con tecnología Skyactiv, se ha construido a partir del actual MZR 2.0. Es un 4 cilindros de 165 CV a 6.000 rpm. , que ofrece un par motor máximo de 210Nm a 4.000 r.p.m. La principal novedad de este motor es su extraordinaria relación de compresión: 14,0:1. Una relación de compresión así sólo se ha visto en motores de competición, nunca en un vehículo de serie.

Mazda SkyActiv (2014)
Una ventaja de trabajar con una mezcla homogénea pobre es que la temperatura que se alcanza en la cámara de combustión no es elevada y, por tanto, la producción de óxidos de nitrógeno — que sucede con las altas temperaturas de la cámara— no ocurre. Tampoco se producen partículas.
Otra es que las pérdidas por bombeo se reducen al poder tener la mariposa de admisión más abierta de lo normal. Esto es posible porque como no necesita trabajar manteniendo la relación estequiométrica la cantidad de aire que puede entrar al cilindro es mayor. En otras ocasiones, también se deja la mariposa más abierta y se limita la entrada de aire con las válvulas (algo parecido a lo que ocurre con el sistema Valvetronic de BMW).

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