El auto y los aspectos aerodinámicos (Parte 1)

VISTAS 2110


Por Claudio Módena

Parte 1

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La ”era aerodinámica” respecto al automóvil, se concreta después de la Primera Guerra Mundial.

En alguna oportunidad mencionamos, que el comienzo de la “era aerodinámica” respecto al automóvil, se concreta después de la Primera Guerra Mundial. Fue entonces cuando los especialistas en aerodinámica se dedicaron al auto, siguiendo a uno de los pioneros, el alemán Edmund Rumpler.
Su interesante y eficáz “auto-gota”, tenía un diseño muy evolucionado para su época, hace algunos años que el mismo fue restaurado totalmente y probado en el túnel aerodinámico moderno de Volkswagen.
En dicho túnel de viento, se alcanzó un Cx. (coeficiente de penetración) de 0,28 , es decir un valor ideal, que muchos automóviles actuales no pudieron lograr.
Cabe destacar también el trabajo realizado por Paul Jaray, un vehículo de concepto denominado “Stromlinie”, es decir línea de corriente que en ese tiempo causó sensación. La base de su diseño era simple, ya que estaba compuesto por dos planos de sustentación (horizontal y vertical), y su parte posterior que terminaba bien afilada. De esta manera, se lograba un interesante Cx. de 0,30, como distintos modelos fabricados en serie por Mercedes Benz, Audi, Maybach, DKW y Tatra entre otros.

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El conocido “auto-gota” de E. Rumpler de la década del ’20 visto desde arriba en el túnel de viento.

Por aquel entonces, un especialista aerodinámico como el conocido W. Kamm, sabia que el diseño de Jaray era poco práctico por lo alargado y podía perfeccionarse trabajando la parte de atrás. De esta manera, se dió nacimiento a la teoría Kamm. Con el tiempo, años más tarde los diseños de las carrocerías cambiaron totalmente, y se convirtieron en muy habitables y nada aerodinámicos. Sin duda, hubo algunos excepciones pero sin cambios profundos. Como sabemos, la resistencia al aire que se opone al movimiento del automóvil, es decir la “fuerza contraria al avance”, es proporcional al producto entre la superficie frontal - toda la parte delantera- y el denominado Cx. (Coeficiente de penetración aerodinámica). La aerodinámica toma un rol muy importante a medida que aumnta la velocidad, debido a que la resistencia del aire depende del cuadrado de la velocidad (si la velocidad es el doble, la resistencia se cuadruplica), en tanto que cuando se circula por la ciudad, es un factor de menor importancia. Los autos actuales, poseen un Cx del órden de 0,3 a 0,4. De manera experimental, la resistencia al aire equivale a una fuerza que, si no hay viento, es como sigue. La “fuerza” es el producto; de la “superficie frontal”, por la “velocidad de avance del vehículo”, por el “coeficiente de penetración aerodinámica”, por una “constante de proporcionalidad”. Durante la marcha se desarrollan sobre el vehículo fuerzas verticales y laterales, siempre proporcionales al cuadrado de la velocidad de avance o del viento. El criterio es el mismo que para el Cx., pero para la fuerza de elevación es denominado Cz, y para la fuerza lateral Cy., la cual varia de acuerdo a la dirección lateral del viento. Es de conocimiento, que la aerodinámica es una ciencia no exacta y que los especialistas se interesan por ella después del orígen del automóvil. Los pioneros en la materia, de los principios del automóvil, reconocían como un estado perfecto, a la forma del huevo o aquella de la gota de agua. Algunos modelos de comienzo del siglo pasado se inspiraban con decisión, presentando en la parte delantera formas redondas o de globo y en la parte trasera formas afiladas y punteagudas. El primer ejemplo es la denominada “Jamais contente”, es decir el vehículo francés de Camille Jénatzy “nunca contento”, que tiene forma de proyectil simétrico con dos puntos. Se trataba de un auto eléctrico de récord, que en el año 1899 alcanza los 100 km/h. de velocidad. Respecto a los autos fabricados en serie, se puede decir que los principales adelantos aerodinámicos se dieron después de la crisis petrolera en la década del ’70. Se seguían dos líneas muy claras; la reducción de la superficie frontal, y la de lograr una forma más aerodinámica.

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