Algo sobre motores actuales

VISTAS 1187


tap-165-algo-sobre-motores-actuales-thumb

Actual motor de combustión interna de ciclo Otto, V8 de 4.0 litros de alto rendimiento, doble turbo e inyección directa de nafta, con 507 CV a 6.000 rpm. de potencia, y un par motor de 660 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm - Bentley.

Teniendo en cuenta la actual posición de los motores, técnicamente hablando, sabemos que generalmente el automóvil ha sido equipado con el clásico motor de combustión interna (MCI), y especialmente de cuatro tiempos, es decir con un ciclo que se cumple en cuatro etapas: admisión, compresión, combustión/ expansión y escape. Todo esto se concreta en cuatro carreras del pistón y dos vueltas del cigüeñal. Pero también ha sido construido – entre otros- el motor de relación de compresión variable ideado por la casa sueca SAAB, identificado con las siglas SVC (Saab Variable Compression).

tap-165-algo-sobre-motores-actuales-01

Se trata de un motor de ciclo Otto de nafta/gasolina bastante complejo, con mayor eficiencia y potencia que otros motores, inclusive funciona sin problemas de detonación aún cuando se necesita una potencia reducida.

Es un motor sobrealimentado por un compresor volumétrico, donde un sistema de bieletas, accionadas por un cigüeñal secundario, eleva o baja el conjunto unitario formado por la tapa de cilindros y los cilindros. Es decir que el pistón puede recorrer un cilindro que a veces está posicionado más alto o a veces más bajo con respecto a la tapa de cilindros, aumentando o disminuyendo el volumen de la cámara de combustión. Se puede contar con un motor de 14 a 1 de relación de compresión. o en el otro extremo de 8 a 1.

tap-165-algo-sobre-motores-actuales-02

Respecto a los denominados motores rotativos, sin duda el más notable es el Wankel, que es el nombre de su creador. Este propulsor, también de 4 tiempos, posee un pistón vagamente triangular, que no realiza un movimiento alternativo lineal, sino un movimiento rotativo y de traslación dentro de la cámara. No posee: árbol de levas, resortes, botadores, ni válvulas. No tiene problemas de equilibrado, es liviano, compacto y muy potente.

Los motores actuales son potentes, económicos, más pequeños y limpios, comparativamente.

La Nueva Generación del Motor boxer Subaru

El anterior motor boxer, muy importante para Subaru, un pilar, tuvo su lanzamiento comercial en el año 1989. Un motor pequeño, bajo, es decir, con dimensiones contenidas, elástico y con buen rendimiento. Sin duda, una referencia en cuanto a motores a nivel mundial.

Desde esa época, ha experimentado una evolución considerable en forma permanente, y en la actualidad la firma japonesa presenta la tercera generación de motores térmicos boxer. Con ella se tratan de conjugar: las buenas prestaciones, la economía de combustible, y la compatibilidad ambiental.

Esta nueva generación es la primera después de 21 años que cambia radicalmente sus características, manteniendo sus mismas condiciones básicas, se distingue por algunos aspectos técnicos muy particulares, y será la base de la futura producción de motores Subaru. Para fabricarlo la Fuji Heavy Ind. Construyó nuevas instalaciones, con un nivel técnico en los sistemas de producción de avanzada.

El nuevo motor boxer de 4 cilindros, de ciclo Otto nafta / gasolina, es totalmente renovado a partir de la estructura de base, en tanto que todas las ventajas del diseño de los cilindros opuestos permanece sin variantes. Ausente de vibraciones armónicas de segundo grado, compacto, contribuye a bajar el centro de gravedad, contando con una elevada fluidez de par motor o cupla motriz. Entre las características se cuentan las siguientes:

• Distribución variable, desfasaje variable contínua de los árboles de leva de admisión y escape. Dual AVCS (Active Valve Control System), sistema de control activo de válvulas. Mariposa de aceleración con gestión electrónica.

• Diseño profundo de la forma geométrica de la cámara de combustión.

Cabe señalar que la mejora efectuada en el diseño de la cámara de combustión equivale a un aumento del 10 por ciento del rendimiento. Siguiendo con la geometría de la cámara, el pasaje de una cámara de combustión con diámetro superior a la carrera, a una con carrera larga, implica una condición totalmente diferente de la fluidodinámica de los gases, ya sea en admisión o en el escape.

Un motor boxer de carrera larga, experimenta un óptimo llenado en bajos regímenes, una ventaja en la cupla motriz máxima con un funcionamiento favorable en los regímenes bajos e intermedios.

tap-165-algo-sobre-motores-actuales-03

Actualmente con las técnicas constructivas del mecanismo biela – manivela, es posible realizar un propulsor de cilindros opuestos de carrera larga. El aumento de la carrera, de 75mm. a 90mm., no influyó negativamente sobre el ancho del motor, gracias al uso de nuevos elementos con dimensiones optimizadas. El diámetro disminuyó de 92mm. a 84mm., y la relación carrera / diámetro es de 1,07.

El uso de balancines a rodillo para el accionamiento de las válvulas, y la mayor flexibilidad de posicionamiento de las levas, ha reducido el ángulo de inclinación entre los ejes de las válvulas, permitiendo disminuir el área de la cámara de combustión.

La relación superficie / volumen fue mejorada, disminuyendo las pérdidas por enfriamiento y aumentando el límite de autoencendido. El ángulo entre las válvulas pasa de 41 grados a 27 grados, en tanto que la distancia entre los dos árboles de levas, pasa de 126mm. a 104mm.

La capacidad y la posición de la cámara de resonancia fue optimizada para mejorar las prestaciones de par motor a regímenes bajos e intermedios.

La cámara de expansión ha sido eliminada, para reducir peso y costos. Un diseño óptimo de los conductos de admisión, directo a las válvulas, contribuye a reducir las pérdidas de presión. Por otra parte, se ha utilizado material plástico, y el uso del sistema EGR de recirculación de los gases de escape en frío, permitió eliminar los conductos multifuncionales, usados anteriormente.

Además se controla –ajustes o reglajes precisos de la ECU- más eficazmente, al momento del encendido. A través de análisis fluidodinámicos, la forma de los conductos de las válvulas de admisión ha sido mejorada, disminuyendo la presión con las válvulas abiertas y aumentando la turbulencia con las válvulas cerradas. Estos conductos –en su conjuntoson actualmente, más compactos y livianos.

Ha sido montada una lámina o flap, en el conducto de admisión para aumentar la turbulencia, con un especial diseño para acelerar el flujo de aire. Por otra parte, el diámetro de la válvula de escape fue estudiado para disminuir las pérdidas de presión.

La forma de la cabeza del pistón fue mejorada, y con la introducción de un ángulo de “squish” o turbulencia se aumenta la misma. Los inyectores fueron posicionados más cerca del asiento de las válvulas, de modo tal que el combustible evaporado puede – en pequeña parte- adherirse a las paredes del conducto en frío, mejorando el consumo y las emisiones.

Una válvula electromagnética fue incorporada al AVCS (Active Valve Control System), y por vez primera a nivel internacional, fue incorporando un mecanismo de bloqueo intermedio del lado de la admisión, con el mismo es posible una apertura-cierre de las válvulas mucho más precisa y rápida. Esta solución contribuye al aumento de la potencia, al control del consumo de combustible y de las emisiones de gases contaminantes.

El sistema de distribución utiliza una cadena para mejorar la eficacia de la distribución, y con reales ventajas para el mantenimiento. Con el uso de la cadena, se reducen las dimensiones de los engranajes del cigüeñal, y de la distribución, disminuyendo el tamaño total. La bomba de aceite está montada en la tapa de la distribución, y la cantidad de aceite lubricante a bombear, ha sido reducida gracias al sistema AVCS

tap-165-algo-sobre-motores-actuales-04

Suscribite a nuestro Newsletter Toda la información que necesitás sobre posventa y mercado automotriz, en tu casilla.
Suscribirme
Seguinos hoy!