El conjunto diferencial y el auto (Parte 2)

El conjunto diferencial y el auto

Por Bugatti Carlos

Parte 2

Con respecto al diferencial llamado Torsen, el mismo es un “distribuidor de cupla motríz”, que tiene como objetivo repartir este par motor, que le llega a las ruedas motrices, dependiendo de la adherencia de cada una de ellas, sin llegar al bloqueo total.

La diferencia con los diferenciales normales, es que siempre se cuenta con la máxima tracción compatible con la adherencia de las ruedas. La rueda que se desplaza sobre suelo resbaladizo, tiene menos adherencia, y la rueda con real adherencia, es la que recibe la mayor cantidad de par motor. Si el suelo es irregular, y una de las ruedas encuentra un obstáculo y aumenta su velocidad de giro, el par motor se reparte adecuadamente de manera automática. 
Es decir, que el par se transmite de acuerdo a las necesidades del momento, en el caso que una rueda se encuentre sobre suelo seco, y la otra sobre un suelo resbaladizo, al mismo tiempo que mantiene la diferencia de las velocidades de giro.



Diferencial de deslizamiento limitado, con embrague multi-placas posicionado detrás de los planetarios cónicos - Power Lok.

El diferencial Torsen, aprovecha la acción que se produce entre los planetarios (tornillos sin fin), y los engranajes helicoidales (cilíndricos).

En realidad, el tornillo sin fin hace girar al engranaje helicoidal, pero el engranaje helicoidal no puede hacer girar al tornillo sin fin. Este mecanismo diferencial está compuesto de la siguiente manera: 

• Una carcasa o cárter exterior, que recibe el movimiento del eje o árbol de transmisión por intermedio de la corona. 

• Dos planetarios, que son dos tornillos sin fin, unidos a los semiejes o paliers que mueven las ruedas. Los satelites que son engranajes helicoidales, ubicados en la carcasa o cárter exterior, se acoplan con los planetarios. Si el automóvil se mueve en línea recta, los planetarios giran a la misma velocidad que la carcasa exterior, en tanto que los satélites están detenidos.
Cuando se toma una curva, a la derecha o a la izquierda, los satélites giran haciendo que un planetario se acelere y el otro se frene, con el objeto de diferenciar la velocidad de las ruedas. Esto se concreta, porque son los tornillos sin fin, los que se encargan de moverlos (planetarios= a tornillos sin fin). 

Si sobre una de las ruedas, existe un exceso de par motor, los satélites (engranajes cilíndricos) no pueden acelerar a los tornillos sin fin, y por lo tanto impiden que la rueda patine.

El planetario puede arrastrar a su satélite, y no a la inversa. Esta característica del diferencial Torsen, no solo se usa en el tren delantero y en el tren trasero, sino que también puede ser aplicado como diferencial central en una “tracción total”.

De manera que, a la vez que se eliminan los riesgos, de las diferentes velocidades de giro, de cada uno de los trenes -funciona como un autobloqueante- se logran también repartir el par de giro de cada uno de los trenes, en función de sus condiciones de adherencia. En la frenada, el motor no entrega su par o cupla motríz, y son las ruedas las que tienen que frenar. Es entonces que el tornillo sin fin de los planetarios del diferencial Torsen, pueden lograr que se muevan los satélites, de modo tal que no existan problemas con los diferentes velocidades de giro de cada rueda. 



Un diferencial autoblocante, que asegura un buen funcionamiento con adherencia limitada, y excelente estabilidad, es el conocido Hydra-Lok.

Como conclusión, podemos decir que los diferenciales autobloqueantes tienen la ventaja de funcionar como un diferencial convencional, en tanto que no exista una pérdida de adherencia en ninguna rueda motríz. Pero cuando existe una gran variación, en la velocidad entre una rueda y otra de un mismo eje (patinamiento de una de las ruedas), se anula el efecto diferencial hasta que la rueda vuelve a tener adherencia.