Publicado por Taller Actual

El conjunto diferencial y el auto (Parte 1)

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Por Bugatti Carlos

Parte 1

Como lo hemos mencionado anteriormente, el diferencial autobloqueante es usado cuando en las condiciones de utilización del automóvil, o en la alta potencia a disposición, se corre el riesgo de hacer patinar a la rueda que tiene menos adherencia, de todas las ruedas motrices. 
El bloqueo es una necesidad, debido a que una de las características de un diferencial “normal”, es que cuando una rueda motríz patina ninguna de las otras, aún teniendo una adherencia suficiente, puede transmitir la suficiente potencia.

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Corte parcial de un diferencial autobloqueante, de uso de tipo deportivo también denominado de “control de deslizamiento”, y detalle de las placas de embrague con distribución del 60 y 40 por ciento, adelante y atrás respectivamente- Audi.

Por ejemplo, que un autoblocante esté al 25 por ciento, significa que si una rueda patina por exceso de cupla motríz, la otra rueda alcanza a transmitir al suelo una cupla o par igual a la otra, más el 25 por ciento del par de entrada al diferencial.

Esto se dá, siempre que exista una suficiente adherencia entre la rueda y la superficie o el suelo. Por otra parte, además de los tradicionales diferenciales ZF autobloqueantes con láminas o placas de embrague, en estos años se han difundido otras sistemas, como ser el Torsen y el denominado de Junta viscosa. 

En los automóviles producidos en serie, el diferencial autoblocante o autobloqueante es un mecanismo poco común, pero en autos deportivos y de competición éste resulta muy necesario. El mismo posee dos importantes ventajas; 

• Mayor estabilidad: Con el diferencial autobloqueante, cuando una de las dos ruedas motrices pierde adherencia, no se embala, ni existe el riesgo de que la rueda, en su giro descontrolado desvíe bruscamente el auto, al recuperar su adherencia normal. 

• Funcionamiento con adherencia limitada: Cuando la dherencia que ofrece el suelo es reducida, toda la cupla motríz existente se Diferencial autobloqueante o de deslizamiento controlado, en corte parcial - BMW. aplica sobre la rueda de mayor tracción, lo que le permite al automóvil mayores posibilidades de no quedar trabado o bloqueado.

En este diferencial, los ejes de los satélites se cruzan uno con otro, pero son partes independientes a diferencia de los diferenciales comunes. Los extremos de los ejes de los satélites, en la zona de montaje con el cárter o carcasa del diferencial, se apoyan en dos planos formando una V.

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Diferencial autobloqueante o de deslizamiento controlado, en corte parcial - BMW.

Los alojamientos para cada eje en el cárter, están sobredimensionados, de manera tal que el eje entre con un considerable juego. Estos alojamientos presentan por otra parte, dos rampas talladas formando una V, de idéntico ángulo que la existente en los ejes.

Los planetarios, son similares a los de un diferencial convencional. Cada piñón o engranaje planetario, se acopla en los bujes estriados, que a su vez se posicionan en cada una de las mitades de la carcasa del diferencial.

Entre cada mitad del cárter, el mencionado buje estriado correspondiente, existe un embrague compuesto por placas o láminas de fricción y arandelas elásticas de acero, o en algunos casos pequeños resortes helicoidales alojados en las carcasas.

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Sistema de diferencial Torsen, desarrollado por Gleason: 1. Corona del diferencial 2. Carcasa o cárter 3. Ejes de los engranajes 4. Engranajes helicoidales 5. Engranajes cilíndrico 6. Engranajes rectos.

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Diferencial autobloqueante cortado parcialmente, desarrollado por Mercedes Benz, para su modelo SL. 63 AMG.

Cuando ambas ruedas poseen similar adherencia, los ejes de los satélites son sometidos a esfuerzos, que los tienden a hacer subir por las rampas en V. Sin embargo como ambos se cruzan, uno con el otro, el efecto de cada uno se contrapone, quedando los dos equilibrados en el fondo de la V.

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