Lubricación & contaminación

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Motores
Lubricación & contaminación

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Motor de nafta/gasolina V6, de inyección directa Turbo-intercooler de última generación que en la actualidad suministra altos valores de potencia y par motor, y requiere un sistema de lubricación y un aceite lubricante de avanzada todo para mantener un bajo consumo de combustible y una contaminación contenida - Nissan.


En la lubricación y a la contaminación de los motores de combustión interna, uno de los punto a desarrollar es la verificación del envejecimiento del aceite.

En algunos vehículos de última generación, el deterioro del aceite lubricante puede ser determinado en forma indirecta. El sistema de control del motor, monitoriza las condiciones de uso del motor (régimen, temperatura, etc.), y en base a experiencias realizadas en departamentos de desarrollo, determina si es necesario cambiar el aceite. Es por eso que se enciende una luz testigo en el tablero, que puede ser vista por el conductor.
Sin embargo, en etapas de experimentación específica, hay sensores que determinan la conductibilidad del aceite que se encuentra en el cárter. Si esta conductibilidad aumenta, por sobre un límite determinado, significa que en el interior, o dentro del aceite mismo, existen excesivas muestras de compuestos de oxidación del aceite, de humedad, y de partículas metálicas producto del desgaste. De esta forma, es posible hacer flexible el período de cambio del lubricante, y que no exista una rígida dependencia del kilometraje previsto en el plan de mantenimiento, sino que es función del tipo de uso más o menos pesado del vehículo.
Sabemos que en el uso en ciudad, aunque el vehículo haya recorrido pocos kilómetros, hay una situación complicada, debido a que el sistema de alimentación envía o entrega más combustible a los cilindros en el arranque y en las aceleraciones, lo que obviamente ocurre con elevada frecuencia.

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Hay sensores en los motores modernos que determinan la conductibilidad del aceite lubricante.


Esta situación causa inevitablemente una dilución del aceite, y en parte, una rápida disminución de sus propiedades, por ejemplo, en la estabilidad de la película lubricante existente entre las partes metálicas con movimiento relativo.

Cabe destacar que también se debe considerar cómo influye la posición o la ubicación del Filtro Anti Partículas (FAP) o similares, en la formulación del aceite. Como se da actualmente, en los automóviles más modernos, el dispositivo de post-tratamiento de los gases de escape es colocado muy cerca del colector de escape, para reducir la “inyección retardada” y gestionar a través del control del motor (ECU), para que se concrete su regeneración.
Esto es posible debido a que en condiciones de plena carga el flujo de gases que lo atraviesa tendrá una temperatura de 600 grados C (debido a la proximidad con el colector de escape). Dicha temperatura es por lo tanto ideal para “quemar” de forma normal a las partículas que saturan al filtro.
Si el Filtro Anti Partículas es montado cerca del colector de escape, tendrá que ser de dimensiones reducidas, por el poco espacio existente. Esto hace que las cenizas lo saturen más rápidamente, y es por eso que es importante el uso de un aceite para motor con especificaciones más exigentes, ya que el mismo deberá dejar pocas cenizas, después de que la parte que recircula por la válvula “blow-by” es combustionada en los cilindros.
En cuanto a las especificaciones del aceite, es necesario tener bien en claro cómo seleccionar el correcto lubricante para colocar en el motor.
Para esto hay que verificar las características del aceite, que figura en el manual de uso y mantenimiento del vehículo.

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Ambos pistones muestran un desgaste diferente, por ejemplo en la falda o pollera:el de la izquierda está íntegro,incluyendo las ranuras de los aros de pistón que presentan pocos depósitos. Esto significa que la película lubricante permaneció estable.

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