Publicado por Taller Actual

La Tracción Syncro de Volkswagen (Parte 2)

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Por Juan Pablo Metz

PARTE 2

Es de conocimiento, que la solución menos costosa y simple desde el punto de vista técnico, es la "tracción total acoplable". Esta se activa, cuando el vehículo se desplaza sobre un terreno deslizante, garantizando la tracción al arrancar y en bajas velocidades. La compensación entre las velocidades de las ruedas delanteras y traseras, es casi imposible, entonces se producen entre ambos, tensiones al maniobrar y al tomar las curvas, y las neumáticas patinan. En altas velocidades, es necesario desconectar la tracción total, ya que se complican la estabilidad de marcha y la de frenado.

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Con la tracción total acoplada permanente, mejora considerablemente la seguridad de funcionamiento, en especial al tomar las curvas. En el caso de usar la versión con "distribución predeterminada de fuerza", entre los ejes delantero y trasero, se hace necesario un diferencial distribuidor adicional, con capacidad de distribuir en una proporción determinada e invariable la fuerza motriz a las ruedas delanteras y traseras. El problema que se plantea, es que aumentan los costos, y la distribución de la cupla motriz no siempre se adapta de manera óptima a las condiciones de la calle.

Existen modelos equipados con "tracción total permanente, con distribución de fuerzas dependientes del deslizamiento (sin diferencial intermedio). Esta tracción total está siempre conectada, y la distribución de la fuerza motriz se adapta en forma instantánea, cuando el deslizamiento de las ruedas delanteras supera al de las traseras, debido al barro, a la nieve o al hielo.

El embrague Viscoso El eje delantero es accionado directamente, y la tracción de las ruedas traseras se activa siempre que hay deslizamiento en las ruedas delanteras, de esto se encarga el denominado "embrague viscoso".

Por ejemplo, en la puesta en marcha, inclusive sobre una calle o un piso seco, se produce deslizamiento en las ruedas delanteras. El embrague viscoso toma la función del diferencial intermedio. La inmediata reacción del aceite de silicona, aumenta momentáneamente la actuación del eje trasero en la tracción. En condiciones normales, la tracción total Syncro, está compuesta de manera tal que el 75 por ciento aproximadamente, de la fuerza motriz se transmite a las ruedas delanteras. En consecuencia, el comportamiento de marcha continúa siendo el típico de propulsión delantera, es decir la tracción "tira" del auto.

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Al frenar, debido al desplazamiento de masas hacia adelante, las ruedas delanteras reciben la mayor parte de la acción de frenado. El "deslizamiento de frenado" de las ruedas delanteras, en combinación con el embrague viscoso, activaría entonces las ruedas traseras, las cuales podrían bloquearse a causa de la descarga experimentada durante el proceso de frenado.

Por esta razón, el piñón libre desacopla inmediatamente del conjunto de tracción el eje trasero, y lo deja en funcionamiento por inercia, impidiendo así el bloqueo de las ruedas traseras. Al funcionar hacia atrás (en retroceso), el piñón libre queda automáticamente bloqueado, con el fin de asegurar la tracción total, inclusive en la marcha atrás.

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