Publicado por Taller Actual

Los turbos Garret

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Los turbos Garret

Nuvolari Enzo ©


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Vista exterior de un moderno turbocompresor con control electrónico, aplicado a un motor BMW.


La firma Honeywell, a través de su actividad como fabricante de turbos, es reconocida mundialmente, como uno de los más grandes productores de turbocompresores para automóviles, vehículos utilitarios livianos, y vehículos de transporte de carga y pasajeros. Esta sociedad, viene desarrrollando acuerdos con fabricantes de automóviles del mundo entero, suministrando turbos con la prestigiosa marca Garrett.
Los turbos fabricados por Honeywell, poseen siempre las últimas innovaciones tecnológicas permitiendo la mejora del rendimiento del motor, contribuyendo a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones. Hace unos años la sociedad, puso en moviemiento una actividad de “recambio” totalmente integrada, con el fin de ofrecer la calidad de los servicios Garrett a sus clientes. Esta actividad de “recambio”, cubre una gran gama de marcas en un amplio mercado internacional, pasando por los automóviles, por los autos de competición, y por los grandes vehículos de transporte. Esta actividad responde a tres elementos principales:
- Una red creciente de más de 150 distribuidores, destacados en casi 50 países a través de Europa, del Africa, del Medio Oriente, de la India, de Asia, y de América Latina.
- Una gama de productos, de turbocompresores que cubren las aplicaciones de motores de 0.6 a 16 litros de cilindrada total.
- Una amplia gama de opciones, para la reparación de los turbos.
Después del 2006 Honeywell Turbo Technologies, es organizada en dos áreas fundamentales:
- Los vehículos de turismo (automóviles)
- Los vehículos utilitarios livianos, medianos y pesados (transporte)
Para los vehículos de turismo, y los utilitarios livianos, basicamente la serie GT, cubre la totalidad de la gama de motores Diesel y nafteros, de 0,6 a 6.0 litros. El modelo GT 12 compacto y liviano, es muy liviano y se adapta perfectamente a los vehículos pequeños. El modelo GT 37, está construído para responder a las exigencias de los motores SUV. o 4x4 todoterreno, con una potencia superior a los 300 CV.
Para los vehículos utilitarios smedianos y pesados, la firma propone un turbo para cada aplicación en un motor. En respuesta las necesidades de motores con potencias comprendidas entre 135 CV. y 4.000 CV., los turbos poseen compresores muy eficaces, turbinas de rápida respuesta y con un alto índice de confiabilidad probado.
La introducción de los turbos VNT, fabricados por Honeywell fue un real avance de los años ’90. Esto permitió a las terminales automotrices de automóviles, explotar al máximo las ventajas relacionadas al motor de ciclo Diesel de inyección directa, es decir, un aumento del par motor, y una reducción del consumo de combustible.
En el año 2004, se lanza el turbo VNT (Variable Nozzle Turbine) de tercera generación, que entrega un 30 por ciento más de sobrealimentación, con alrededor del 90 por ciento de contrapresión.
Honeywell es una empresa pionera, con su turbo de doble etapa, desarrollado para ser aplicado en los motores Caterpillar Acert. En el 2006 fue presentado el primer sistema de doble etapa paralela secuencial, para su primera aplicación mundial sobre un motor Diesel.
La empresa posee una red de centros, de investigación y desarrollo repartidos en el mundo entero, tiene además una red mundial de laboratorios, que permite asegurar un soporte dedicado a la clientela.

Los Turbos VNT (Turbina de Geometría Variable)
Este tipo de turbocompresor, es una respuesta a una real demanda de crecimiento en materia de sobrealimentación, de los motores de ciclo Diesel. Durante más de 15 años -especialmente en los últimos- más de veinte millones de turbosobrealimentadores han equipado motores de automóviles sobre todo en Europa, donde los motores Diesel representan más del 50 por ciento del mercado.
Actualmente Garrett Suminstra turbos VNT. de tercera generación, a los fabricantes de automóviles del mundo entero, contribuyendo así a la mejora del rendimiento de los motores.
De esta manera, se incrementa la potencia, se mejora el par motor, y se optimiza el consumo y la reducción de las emisiones contaminantes. Los turbos VNT son productos bien complejos, concebidos y calibrados para responder a parámetros de performances bien precisos de los fabricantes de automóviles.
Por ejemplo, el complejo proceso de reglaje de la posición de los álabes de caudal mínimo del turbo, toma en cuenta el elevado número de partes o piezas, y de tolerancias extremadamente reducidas de un turbo VNT., e implica el uso de un banco flujométrico (de caudal) muy preciso para medir y compensar las variaciones de caudal de gases.
Personal técnico altamente especializado, define y fija entonces la posición de mínimo caudal, en función de las necesidades de cada aplicación en particular. Es decir que, la posición de apertura mínima de los álabes, es posible de calibrar, con la ayuda de cuatro puntos de control, para un correcto funcionamiento.


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Gracias a la sobrealimentación, ya sea la presión media efectiva como la potencia efectiva, aumentan - Garrett.


Cada una de estas etapas es vital, para garantizar las óptimas performances del turbo Garrett VNT. En efecto, esta ingeniería compleja no puede estar comprometida, razón por la cual, los distribuidores desarrollados por Honeywell se limitan a suministrar turbos VNT. Conformes a las especificaciones de partes o piezas de origen provistas a los fabricantes automotrices, donde la calidad está garantizada.


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Todo tentativa de reacondicionamiento, sin utilizar repuestos o componentes, podría generar problemas potencialmente graves.


Toda tentativa de reacondicionamiento, que involucre piezas de recambio, se volvería complicada y difícil, debido a la complejidad técnica del turbo, y podría generar problemas potencialmente graves, entre los que podríamos contar:
• Conflictos con el sistema de gestión del motor.
• Caudales y presiones reducidas o pobres, en donde las respuestas y las perfomances globales son mediocres, en tanto que las emisiones aumentan.
• La mezcla aire/gasoil Diesel, es demasiado rica, por lo tanto las temperaturas son elevadas en extremo, dañando el turbo y el motor.
• Caudales y presiones altas, que producen sobre velocidades del turbo, y riesgo de la desintegración -roturadel rotor de la turbina, y de daños a nivel del turbo y del motor.
• Sobrealimentación excesiva, produciendo daños físicos a nivel del motor.
En lo referente a la “actividad de recambio” independiente, cabe señalar que los turbos Garrett VNT son productos extremadamente complejos, y meticulosamente calibrados, conocidos por sus performances.
El nivel de producción de estos turbos, responde atentamente a las más altas exigencias en materia de confiabilidad, de rendimiento y de valor sobre todo el ciclo de vida del producto.


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Las imitaciones o falsificaciones de los turbos y sus partes, van en contra de las performances y del rendimiento, en grandes aspectos- Garrett.


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Millones de turbosobrealimentadores fueron fabricados para equipar motores de ciclo Diesel y Otto, utilizados en un sinnúmero de aplicaciones, de carga, de transoporte y estacionaria - Garrett.


La excelencia técnica, y los procesos industriales a nivel mundial, le permiten a los turbos responder a parámetros my precisos de los fabricantes de automóviles, respecto a las perfomances, confiabilidad, control de emisiones y disminución del consumo.
La investigación prueba que las “imitaciones” o las “falsificaciones” de estos productos, van en contra de las perfomances y de valor en amplios terminos. Los turbos Garrett poseen una vida útil, cuatro veces superior que los turbos “falsificados” o las “copias”.

La sobrealimentación y la reducción de CO2
Para las terminales automotrices, el doble objetivo de la reducción del consumo, de combustible, y de las emisiones de CO2, es la base de las decisiones estratégicas en el mundo entero, de modo tal, que existe una concentración sobre las tecnologías que permitirán cumplir con las normas de control de las emisiones, cada día más severas, y de reducir las emisiones de CO2.

Hasta el presente, el impacto más importante acerca de la mencionada reducción, viene debido a la penetración del Diesel en Europa. En el transcurso de las últimos años, las emisiones de dióxido de carbono disminuyeron 25 gramos/kilómetro, gracias a los motores turbo Diesel modernos a inyección directa de gasoil, en donde el consumo promedio es inferior en un 30 por ciento, con relación a los motores de ciclo Otto.

Sin embargo, se está tomando conciencia, que los próximos avances en el proceso de reducción de las emisiones de CO2., vendrán debido a las innovaciones técnicas de los vehículos nafteros, y de los sistemas de sobrealimentación modernos.

De grandes grupos internacionales como Honeywell, en donde el 50 por ciento de la gama de sus productos, está relacionado a la “disminución del consumo de energías”, se dá el trabajo en conjunto para responder a los desafios de la estandarización de normas del medio ambiente, en el seno de las principales economías mundiales. El objetivo final, es el de reducir las emisiones de CO2. de los vehículos livianos, en aproximadamente un 30 al 40 por ciento, en cinco o diez años más.

En un futuro inmediato, el motor de combustión interna, va a ser el sistema de propulsión, pero cada día más, las tecnologías como la sobrealimentación y la inyección directa de nafta/gasolina, serán usadas para permitir a las terminales enfrentar el desafío de reducir el CO2.

Los motores a combustión interna, Diesel y nafteros -con las mejoras en materia de reducción del consumo de combustible, serán la base de los próximos quince años, en relación a diferentes tipos de diseño o de arquitecturas “híbridas”. En los motores de ciclo Diesel, las técnicas de sobrealimentación y de inyección directa, permitieron reducir el consumo en más del 30 por ciento, con relación a los motores nafteros de equivalente potencia generando una reducción consecuente de las emisiones de CO2.

El potencial de reducción de CO2 es todavía más grande, para los vehículos livianos a nafta/gasolina. En la actualidad, solo el 13 por ciento de todos los vehículos nafteros producidos en Europa son sobrealimentados (siendo inferior en otras regiones), pero una mayor sobrealimentación combinada con la inyección directa, permitiría una reducción del 15 al 20 por ciento del consumo, con los niveles correspondientes de reducción de las emisiones de CO2.

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Con los últimos avances tecnológicos, los turbos posibilitan un mayor rendimiento del motor, disminuyendo el consumo, y reduciendo las emisiones contaminantes.

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