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Motores gasoleros con control electrónico

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Motor Diesel en corte parcial, con la inyección directa de gasoil de lata presión, turbosobrealimentado, con reglaje electrónico denominado EDC.

Teniendo en cuenta la evolución de los motores Diesel en los últimos tiempos, sabemos que las fábricas tienen el objetivo de reducir el consumo de gasoil, y como consecuencia el de las emisiones contaminantes, buscando el aumento de potencia y del par motor.
Esto sin duda ha conducido a utilizar- en la última década motores gasoleros de inyección directa, es decir con el aporte del gasoil finamente pulverizado a elevados valores de presión, dentro de la cámara de combustión.
Realmente las presiones de inyección, aumentaron considerablemente comparando con los propulsores con cámara de alta turbulencia, o con precámara por ejemplo. Todos los estudios efectuados sobre la forma y las presiones de inyección de gasoil, lo mismo que el diseño complejo de la cámara, responden a la optimización de la mezcla airecombustible, para lograr una combustión completa.
El uso de la inyección directa, en lugar de la indirecta, ha logrado una reducción del consumo de gasoil, de un 10 a un 15 por ciento.
Por otra parte, los motores gasoleros actuales van teniendo grandes exigencias, en lo referente a emisiones tóxicas y a niveles de ruido.
Con la inyección directa de alta presión, con el uso de la turbosobrealimentación, y con la utilización de los nuevos materiales aislantes insonorizantes, se ha logrado un motor de ciclo Diesel; potente, económico, limpio y silencioso.
Respecto a los requerimientos de los sistemas modernos de inyección y a su reglaje, los mismos son como sigue:
• Las elevadas presiones de inyección de gasoil.
• El comienzo de la inyección variable.
• La formación del proceso de inyección.
• La inyección previa.
• El caudal y la presión de carga de acuerdo a cada servicio.
• El caudal de arranque en función de la temperatura.
• Reglaje del régimen de ralentí independiente de la carga.
• Reglaje de la velocidad de funcionamiento.
• Recirculación de los gases de escape- regulada. El reglaje mecánico del régimen de velocidad, con distintos dispositivos de adaptación, registra los diferentes estados de servicio y asegura una muy buena calidad de preparación de la mezcla de aire/gasoil.

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Motor gasolero de 3.0 litros 6 cilindros en V, 4 válvulas por cilindro, con inyección directa “Common rail” de alta presión, con inyectores pieza eléctricos y turbo TGV, controlado por el sistema EDC.

En la actualidad, el aporte de la electrónica, permite un perfecto reglaje Diesel denominado EDC. (Electronic Diesel Control), es decir control electrónico Diesel. Sin duda, supera el reglaje mecánico convencional, debido a la capacidad de cálculo de los microprocesadores que se utilizan, y que se actualizan a cada paso.
Con el sistema EDC., el conductor no actúa en forma directa sobre caudal de gasoil inyectado, a través del pedal acelerador, ya que esto ocurre en los motores gasoleros con bombas inyectoras rotativas o lineales convencionales. Este caudal, está determinado por diferentes magnitudes como ser; el estado de carga del motor, la emisión de gases contaminantes, etc.
El sistema electrónico, reconoce las fallas o averías que se producen, y realiza las medidas necesarias, en función de las fallas que se producen. Este control electrónico Diesel, también hace posible un intercambio de datos con otros sistemas electrónicos, como ser:
• El control electrónico de la caja de velocidades.
• El sistema de tracción antideslizante.
• El sistema antibloqueo de frenos ABS.
• El sistema de tracción antideslizante ASR.
• La regulación dinámica de funcionamiento ESP.
• El control electrónico del motor (o de la bomba).
• El inmovilizador electrónico (EWS).
• La computadora de abordo.
• La regulación del momento de empuje del motor (MSR). Entre otros sistemas que se van sumando.
Respecto al procesamiento de datos de la EDC, y a las señales de entrada, diremos que los “sensores” constituyen junto con los “actuadores”, que son componentes de ajuste, como periferia. La interfaz entre el vehículo y la unidad de control ECU. como unidad de procesamiento. Las señales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, por medio de circuitos de protección, o en su defecto, a través de convertidores de señal y amplificadores.

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Sensor temperatura del líquido del sistema de enfriamiento., Boseh. 1-Conexión eléctrica. 2-Cuerpo del sensor. 3-anillo de estanquidad. 4-Parte roscada. 5- Resistencia de medición. 6-líquido de enfriamiento.

1- Señales de entrada digitales: Por ejemplo, las “señales de conmutación conexión/desconexión” o “señales digitales” de sensores, como impulsores de rpm. De un sensor Hall, pueden ser procesadas directamente por el microprocesador.

2- Señales de entrada analógicas: Por ejemplo, informaciones de “sensores analógicos” sobre el caudal de aire de admisión, la presión y la temperatura del motor, y del aire aspirado, la tensión de la batería, etc., son transformadas en valores digitales por un convertidor analógico/digital (A/D), en el microprocesador de la unidad de control.

3- Señales de entrada en forma de impulso: Procedentes de “sensores inductivos”, con informaciones sobre el número de rpm., y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parásitos, y son transformadas en una señal rectangular. De acuerdo al nivel o grado de integración, el procesamiento de la señal puede realizarse parcial o totalmente en el mismo sensor. Las condiciones de servicio reinantes en cada caso, en el lugar de montaje, determinan la carga de un sensor.

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