Descripción de la técnica básica de los motores Diesel en vehículos pesados

Como parte de la evolución experimentada por los motores Diesel, está este motor de 6 cilindros con “Common rail” y sobrealimentado - Scania.

(CO2) han sido disminuidas en un 90%. Para verificar esta situación, basta colocarse al lado de un automóvil Diesel de diez años atrás, y comparar con uno de la nueva generación —sin ningún instrumento—, la diferencia en la calidad de los gases de escape, que se emiten al medio ambiente.
El desarrollo técnico de este tipo de motor se realiza adoptando soluciones de avanzada,  como el sistema “Common rail” y el sistema “inyector /bomba”, que permiten gestionar — a través de la electrónica— los parámetros de inyección, como la presión de inyección, la cantidad de gasoil inyectado, y el número o la cantidad de inyecciones realizadas en el interior de la cámara de combustión durante el ciclo del motor.

Actualmente, se encuentra en el mercado la cuarta generación del sistema “Common rail” construido por Bosch, por ejemplo, que posee inyectores de alta velocidad de tipo “piezoeléctricos”.



Proceso de inyección con sistema “Common rail”, en el interior de la cámara de combustión Continúa en la pag. 24 – Bosch.



Sistema “inyector /bomba” básica en un solo cuerpo, que posee dos electroválvulas conmutables magnéticamente, y detalle de los orificios efectuados en el sistema. 1. Cámara de control. 2 y 3. Válvulas magnéticas.



Inyector con comando piezoeléctrico del sistema “Common rail” generación. Con esta tecnología se pueden lograr presiones de 2.000 bares. Perfeccionando esta solución, se podrá llegar a los 2.500 bares en los próximos años.



Bosch propone aumentar la presión de inyección de los motores Diesel, a 2.500 bares para la tercera generación de su sistema “Common rail” a comando piezoeléctrico.

Sin embargo, ya se encuentra en desarrollo la quinta generación, que contará con inyectores reforzados hidráulicamente, de forma de suministrar presiones de inyección cerca de los 2.500 bares.

También se están efectuando trabajos para desarrollar una nueva generación de inyectores/bomba y lograr presiones de inyección de 2.600 bares.
Con el avance de la electrónica —y los nuevos sistemas— se aumenta la flexibilidad de la inyección con notables ventajas, ya sea para el confort de funcionamiento y de conducción, y para la reducción de las emisiones contaminantes. Para hacer que estos motores sean menos “sucios”, en la actualidad, las empresas están desarrollando muchas innovaciones técnicas para optimizar el tratamiento de los gases de escape.

En Europa, después de la homologación de la norma anti polución Euro 5, la futura norma Euro 5, que entrará en vigor a partir del año 2015, define los objetivos del futuro de los nuevos motores, en cuanto a las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx), y de carbono particulado. En realidad, el problema del motor Diesel no está representado por las emisiones gaseosas —inferiores a las del motor de ciclo Otto—, si no al carbono “particulado”.
Para ello, el valor límite debe ser reducido, y lo que corresponde a un valor actual de 25 miligramos por kilómetro (mg/km), deberá tener un máximo de 5 miligramos por kilómetro.
La reducción del “particulado” depende del mejoramiento de la calidad del gasoil y del perfeccionamiento del proceso de combustión (con el uso de la sobrealimentación con turbo e intercooler, y elevadas presiones de inyección), o tratando a los gases combustionados con un catalizador filtro antiparticulado.
Con una gran experiencia en el campo automotor, en el presente año, el grupo alemán Bosch fabricará un nuevo filtro de metal sinterizado, específico para motores Diesel que no requiere ningún tipo de mantenimiento durante la vida útil del vehículo, presentando notables ventajas, en términos de economía y eficiencia, con respecto a lo existente en el mercado (construidos en carburo de silicio).

Producción de inyectores piezoeléctricos “inline” para el sistema “Common rail” – Bosch.