DAF Trucks anuncia una nueva generación de motores Euro 6

Las innovaciones introducidas en el motor MX de PACCAR de 12,9 litros, tales como nuevos pistones y un colector de escape completamente encapsulado, reducen por si solo un 3% el consumo de combustible.

DAF Trucks anuncia una nueva generación de motores, desarrollado para la nueva legislación sobre emisiones Euro 6, que entrará en vigor en la Unión Europea el 1 de enero de 2014. El 12,9 litros Euro 6 PACCAR MX-13 un motor ultra-moderno con tecnología common rail, un turbo de geometría variable y controles avanzados para una máxima eficiencia. Con el fin de cumplir con los estrictos requisitos de emisiones Euro 6, que cuenta con recirculación de los gases de escape, junto con la tecnología SCR y un filtro de partículas activo. "El PACCAR MX-13 motor es ultra limpio", dice Ron Borsboom, miembro de la DAF Trucks NV Consejo de Administración y responsable de Desarrollo de Producto. "Además, hemos hecho grandes esfuerzos para obtener la eficiencia de la industria principal de combustible, la fiabilidad y la sostenibilidad".
El PACCAR MX-13 motor 12,9 litros Euro 6 Configurando nuevo diseño del bloque del motor para conseguir una rigidez óptima y la integración de alta presión common rail de inyección de combustible para presiones de inyección de hasta 2.500 bar Turbocompresor de geometría variable Tecnologías innovadoras para la máxima eficiencia: la integración de las funciones, arneses de cables, encapsulados en sistemas avanzados de gestión
En comparación con la actual norma Euro 5, Euro 6 requiere que los óxidos de nitrógeno (NOx) deben reducirse en un 77% más, mientras que las emisiones de partículas de hollín se deben cortar en un 66%. En términos concretos, esto significa que las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducirán de 2,0 a 0,46 gramos por Kwh., y las emisiones de partículas de hollín de 0,03 a 0,01 gramos por kWh. Estos no son sin embargo los únicos requisitos, ya que los motores Euro 6 deben cumplir con estas exigencias estrictas durante un mínimo de siete años o 700.000 Km., en todas las condiciones de funcionamiento.
En el futuro, las autoridades llevarán a cabo controles aleatorios para garantizar que los vehículos cumplen con estos estándares, y los nuevos sistemas de diagnósticos que advierten al conductor del no cumplimiento de las exigencias de la norma Euro 6. Una cuarta parte de los camiones Kenworth y Peterbilt suministrados en los Estados Unidos desde el verano de 2010 están equipados con el motor de seis cilindros de 12,9 litros PACCAR MX con EPA10 especificación."Este motor cumple con la legislación vigente en América del Norte, de los cuales los valores de emisión se acercan a los establecidos en el Euro 6", se ha logrado acumular una vasta experiencia de las tecnologías que hoy se aplican en Europa para la Euro 6, como el sistema de gases de escape (EGR), un turbo de geometría variable y un filtro de partículas activo. Además, se han desarrollado estas tecnologías, centrándose en particular en la mejor forma de integrarlos en conceptos de vehículos europeos. Un buen ejemplo es la posición más alta del refrigerador de EGR, lo que permite colocar más cerca de turbo para el bloque, reduciendo aún más el tamaño total del motor. Este es un factor importante a la hora de montar el motor en los diseños europeos de vehículos cabina sobre el motor, permite un piso de la cabina de baja para asegurar la facilidad de entrada y espacio en la cabina máxima Además, por supuesto, también se puede aplicar las tecnologías Euro 6 en el motor PACCAR MX-13 Euro 6 que se han introducido recientemente como parte de nuestro programa de ATE para Euro 5. Un colector de escape encapsulado para la mejor eficiencia de turbo y optimizar los anillos de pistón y la refrigeración son sólo algunos ejemplos de estas tecnologías”.



Nuevo diseño del motor de 12,9 litros Euro 6 PACCAR MX-13 bloque para conseguir una rigidez óptima, de alta presión common rail de inyección de combustible para presiones de inyección de hasta 2.500 bares.

Nuevo: common rail

El motor PACCAR MX-13 se caracteriza por su combinación de, de las tecnologías de punta y un gran número de innovaciones técnicas. "El bloque ha sido rediseñado para obtener mayor rigidez y, al igual que la cabeza del cilindro, que es de hierro grafito compactado fuerte", Con el fin de garantizar la máxima fiabilidad y durabilidad, tantas funciones como sea posible se han integrado. Por ejemplo, la fontanería ha sido lanzado en el bloque y la culata, y las dos unidades de bombas que generan presión en el sistema common rail se han integrado en el bloque, lo que significa que puede ser accionado por el mismo árbol de levas que acciona las válvulas. El combustible en el tubo central se suministra el uso de controles inteligentes de dosificación, para asegurar la máxima eficacia con sólo comprimir la cantidad de mezcla de combustible que se necesita realmente. Este reduce las pérdidas hidráulicas a un mínimo. "
El sistema common rail del nuevo motor Euro 6 PACCAR MX-13 permite altas presiones de inyección de hasta 2.500 bares, y ofrece la oportunidad de utilizar pre y post-inyección, o una combinación de ambos. Esto da como resultado la atomización más fina y muchas más posibilidades para optimizar la combustión, asegurando la menor emisión posible y los niveles de ruido, y el consumo de combustible más bajo posible. El software del motor muy avanzado y nuevos sensores y actuadores también juegan un papel importante a este respecto, funcionando incluso más rápida y precisa para asegurar que la mezcla óptima de aire, gases de escape y el combustible se inyecte en todo momento. Esto también es clave para lograr la máxima eficiencia y bajas emisiones Turbo de geometría variable.
La principal ventaja de utilizar un turbocompresor de geometría variable (VTG) es que el motor se puede confiar de forma continua a través de su rango de r.p.m, en los mejores ajustes de turbo para un máximo rendimiento. "La geometría variable turbo también fue requerido para optimizar la eficacia de recirculación de los gases de escape, especialmente a bajas revoluciones", explica Ron Borsboom.
Esta tecnología permite establecer cuidadosamente la cantidad de gases de escape desviados de nuevo en el motor, lo que también ayuda a la eficiencia del combustible. La aplicación de un avanzado turbo también tiene un efecto positivo sobre el freno motor MX, que puede liberar más del 75% de su impresionante 325 kW a velocidades bajas (1,500 r.p.m) para una máxima eficiencia.
Los gases de escape después del tratamiento para la Euro 6 Con el fin de satisfacer las exigentes requisitos de emisión Euro 6, DAF está utilizando una combinación de gases de escape de tratamiento posterior de las tecnologías, tales como un catalizador SCR y un filtro de partículas activo. Además de lograr la mezcla de gas de escape derecho, el objetivo es crear una temperatura óptima en el filtro para regenerar las partículas de hollín recogidos El punto de partida es para permitir la regeneración pasiva tanto como sea posible, haciendo que el motor crea las circunstancias ideales para que esto suceda. Es por eso que el colector de escape, así como las partes más esenciales del sistema de escape, se ha encapsulado. Si, a pesar de esto, la temperatura de los gases de escape baja demasiado en cualquier situación dada, el motor se cambia a la regeneración activa.
Un inyector situada detrás del turbo y delante del filtro de hollín, se ha añadido al motor para este propósito. Se inyecta combustible en un catalizador de oxidación en el escape, con el fin de generar exactamente la cantidad correcta de calor. También el catalizador SCR ha sido optimizado para la temperatura. Gracias  a su revestimiento innovador, es capaz de lograr el máximo efecto a través de una gama más amplia de temperaturas, lo que significa que el motor puede funcionar de manera óptima y de la manera más eficiente tanto como sea posible. De todos modos asegura de que los gases de escape entren en el catalizador SCR a la temperatura adecuada tanto como sea posible.



La principal ventaja de utilizar un turbocompresor de geometría variable (VTG) es que el motor se puede confiar de forma continua a través de su rango de r.p.m, en los mejores ajustes de turbo para un máximo rendimiento. La geometría variable turbo también es requerida para optimizar la eficacia de recirculación de los gases de escape, especialmente a bajas revoluciones.

Numerosas innovaciones

Para los motores Euro 6 la tecnología DAF ha implementado importantes innovaciones en todos los ámbitos. Nueva es una sola poli-V cinturón, así como un ventilador que se monta directamente sobre el cigüeñal sin un acoplamiento de eje que ahorrar costos de mantenimiento, mejorar la fiabilidad y reducir el peso y el consumo de combustible Un volumen del cárter de aceite más grande también permite a los intervalos de servicio de 150.000 Km. con Euro 6. Se hace de material compuesto para reducir el peso y los niveles de ruido. El filtro de combustible y separador de agua se han combínalo en una sola unidad, que está montado directamente en el motor para la máxima facilidad de mantenimiento, y el enfriador de aceite –últimamente combinado con el filtro de aceite ,Ahora de fabrica de acero inoxidable para aumentar aun mas su resistencia. Los mazos de cables están encapsulados, tal como son en los actuales motores Euro 5. El nuevo motor 12,9 litros Euro 6 PACCAR MX-13 del 2013 entrarán en producción temprana, con potencias de 300 kW/410 CV, 340 kW/460 CV y 375 kW/510 CV.



Para los motores Euro 6 la tecnología DAF ha implementado importantes innovaciones en todos los ámbitos. Nueva es una sola poli-V cinturón, así como un ventilador que se monta directamente so bre el cigüeñal sin un acoplamiento de eje que ahorrar costos de mantenimiento, mejorar la fiabilidad y reducir el peso y el consumo de combustible Un volumen del cárter de aceite más grande también permite a los intervalos de servicio de 150.000 Km.