La suspensión hidroneumática Citroen

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Paul Ernest Mary Magès nació en Aussois, en Saboya, el 9 de marzo de 1908. Era un personaje de personalidad ecléctica: sugería constantemente nuevas ideas y soluciones como cuando, a finales de la década de 1920, propuso una reorganización completa del departamento “Gutenberg” (así llamado por el nombre de la calle que lo atravesaba) de la fábrica del Quai de Javel donde se fabricaban los motores. André Citroën en persona lo nombró jefe de la programación de ese sector cuando tenía solo 22 años. En septiembre de 1942 se sumó al grupo de colaboradores de André Lefebvre, el ingeniero que proyectaba el futuro de Citroën: el TPV y el VGD, es decir, los futuros 2CV y DS.

La suspensión hidroneumática Citroen

Suspensión innovadora

En el grupo de Lefebvre, el primer encargo para Magès fue el estudio de una suspensión innovadora para el 2CV.

El objetivo de una suspensión es combinar el comportamiento en ruta con el confort. Si una suspensión es confortable, el riesgo es que, en una calzada deforme, las ruedas pierdan contacto con el firme lo que generaría un comportamiento en ruta poco seguro, sobre todo en curva. Por otra parte, si los amortiguadores se endurecen en exceso, la más mínima irregularidad en el asfalto comprometería el confort de los pasajeros.

La suspensión hidroneumática Citroen

Paul Magès pensaba que todo era posible y que, simplemente bastaba con estudiar cómo hacerlo. Y lo hizo: en 1944, después de dos años de experimentos y pruebas que se mantuvieron incluso bajo los bombardeos, el primer automóvil dotado de una nueva y revolucionaria suspensión inventada por Paul Magès estaba listo: el 2CV.

Primer elemento: el gas

La suspensión hidroneumática Citroen

El gas, a diferencia del metal, no está sujeto a la “pendularidad”: Si se comprime un muelle y posteriormente se suelta, éste oscila un tiempo antes de volver a su posición inicial. Es lo que sucede con los muelles y las ballestas si no se les añade un amortiguador. Cuanto más duro es el amortiguador, mejor es la estabilidad del vehículo porque se reduce la capacidad de oscilar de las ruedas y, por lo tanto, éstas están siempre en contacto con el firme. Pero esa dureza excesiva de los amortiguadores lleva a que todas las irregularidades del firme se transmitan al vehículo sin poder ser filtradas y, por lo tanto, el confort a bordo se verá drásticamente reducido. Esto no sucede con el gas porque cuando se vuelve a expandir una vez comprimido, vuelve a su volumen final sin oscilaciones. Y no solo eso: además, se consigue, de este modo, una suspensión “autorregulante”. Si se apoya un peso de 1 kilo sobre un muelle, éste se imprimirá, aprox 1 centímetro. Si el peso es de 2 kilos, el muelle se comprime 2 centímetros y así sucesivamente hasta llegar a anularse a sí mismo y, con ello, la acción de la suspensión.

El gas, por su parte, genera una resistencia mayor cuando se le comprime: bajo un peso de 1 kilo se comprime 1 centímetro, bajo 2 kilos, 1 centímetro y medio, y con 3 kilos, 1, 75 centímetros y así sucesivamente. Como en la paradoja de Zenón, una suspensión de gas será cada vez más rígida a medida que aumente la carga, pero su compresión no llegará nunca a cero salvo si se le aplican cargas inverosímiles, imposibles en la práctica.

Segundo elemento: el líquido

Entra ahora en juego el segundo elemento de la suspensión hidráulica: el líquido. Está claro que no es posible colocar cuatro globos de gas entre el auto y sus ruedas y, por lo tanto, hace falta pensar cómo unir los depósitos de gas a los ejes del vehículo. La solución es relativamente simple: usar pistones rellenos con un líquido que, a su vez, comprime el gas contenido en esferas en las que un diafragma evita que el gas y el líquido se mezclen.

La suspensión hidroneumática Citroen

Así funcionaba el primer 2CV hidroneumático: cuatro esferas (una por rueda) contenían gas separado del líquido mediante una membrana de corcho. Sobre el papel, todo parecía perfecto. El problema era que el corcho no resistía la presión y se rompía en el primer bache. Y en 1944 si había algo abundante eran los baches en los caminos. Puesto que era imposible eliminarlos todos, hacía falta sustituir el material del diafragma para lo cual, la experiencia de Michelin con la goma resultó ideal. Los resultados obtenidos por Paul Magès fueron tan sorprendentes que se le pidió que continuara con su proyecto y la empresa le concedió algunos colaboradores para ocuparse de esta nueva suspensión a tiempo completo.

Traction Avant 15 SIX H

La primera aplicación práctica de la suspensión hidroneumática que caracterizaría a las grandes berlinas de Citroën en los años sucesivos llegó en 1954 con el lanzamiento del Traction Avant 15 Six H, en cuya denominación la “H” significaba Hidroneumático. La solución elegida fue un tipo híbrido entre la suspensión tradicional delantera y la hidroneumática autonivelante en el eje posterior donde el auto elimina la diferencia de altura producida por la carga. La prensa y los clientes alabaron unánimemente la nueva suspensión que absorbía con eficacia los obstáculos y mantenía el vehículo siempre en un plano horizontal independientemente de la carga.

La suspensión hidroneumática Citroen

El siguiente año, 1955, el primer auto que montó por primera vez esta suspensión en las cuatro ruedas fue el DS19 y, desde 1970, numerosos modelos de la marca como los GS, SM, CX, GSA, BX, XM, XANTIA, C5 y C6, autos de gama media y alta, también la utilizaron.

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Autor: Taller Actual
Fuente: Citroën Media Center

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