La medición de la potencia

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Por Enzo Novulari

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La referencia no es la potencia declarada por el constructor, sino la medida en el banco de rodillos – BMW.

Hemos tratado el tema de la potencia, en varias oportunidades, pero en esta nota consideraremos la evaluaciòn de las pruebas en banco de rodillos, para abtener los valores de potencia. Para ello, se hace necesario efetuar un análisis preciso, del trabajo realizado en el denominado banco de rodillos, para lo cual es necesario contar con una importante atencion, y un mínimo de comprensión del tema.

La gran difusión del uso del banco o dinamámetro de rodillos, para medir la potencia de rueda (en otra época se la denominó tiro de llanta), ha llegado en está época, quizas o conceptos y afirmaciones que no enfocan en forma correcta, el verdadero problema.

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Banco de rodillos de medición de potencia de rueda. BMW Group.

Pareciera que en la actualidad, la mayor preocupación de los usuarios, es la de comprender si la potencia desarrollada por el automóvil, es efectivamente la declarada por el constructor. A todo esto, deberíamos agregarle el complicado problema del tuning. Al respecto seria importante conocer realmente el verdadero incremento de potencia, que esta en condiciones de garantizar un preparador.

Sin duda, los más honestos declararan los datos reales. Los mas bien, aprovecharan la mayor potencia del auto de serie, para declarar valores inexactos.

Un ejemplo para el caso: un automóvil con potencia declarada y homologada por el fabricante, de 100 cv., es colocado en el banco de rodillos y mide 105 cv. Si el equipo o el kit puesto a punto por el preparador, publicita un aumento de 20 cv. Signifca que el auto en el banco deberá entregar 125cv. No 120cv.

La referencia no es la potencia declarada por el constructor, sino la medida en la prueba del banco de rodillos.

En este caso el kit aporta una mejora de solo 15 cv. Y no de 20 cv. Coo se declaró de manera desonesta. Sin embargo, todavia no es éste el real problema, sobre el cual vale la pena concentrar la atencion.

La experiencia dice, que es inutil preocuparse, por recuperar esos 5 cv. “perdidos”, si se posee un auto, que disipa potencia considerablemente.

Muchos usuarios, despues de comprar su auto ideal, descubre que el mismo no es tan potente, o que sus prestaciones son discutibles. En realidad, la importante es la potencia de rueda, ese es el valor real. Ese es el valor que en la práctica hará que el auto sea mas o menos prestacional. Si se tienen en cuenta los valores de la sala de pruebas, el porcentaje de potencia perdida varia de auto a auto, y en algunos casos la diferencia la hace la tracción integral.
Si nos concentramos en el porcentaje de potencia perdida, descubriremos que en algunos automoviles, el 18 por ciento de la potencia desarrollada por el motor se disipa, mientras que en otro auto de las mismas caracteristicas, la pérdida solo es del 11 por ciento.

Simplificando el concepto, en esta configuracion de transmisiones y ruedas, si poseemos un auto con tracción integral de una cierta potencia, pero en la pista es superado por otros que con simple tracción trasera o delantera, alcanzan a transmitir a tierra mayor potencia, con un motor posiblemente menos potente, pero con una transmision menos penalizante. El concepto está siempre y es solo uno la potencia debe ser valorada en la rueda y no en el motor.

Es obvio, que una vez definido el valor de la potencia en la rueda, el auto debe estar tambien en grado de transmitirla al suelo o a la superficie.

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Sala de ensayos con banco de rodillos y modelo SLR Mc Laren-Mercedes Benz.

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