Ciclo Diesel: evolución constante - BMW

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Por Enzo Nuvolari

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Hace más de veinticinco años, que el motor Diesel ha experimentado un cambio muy importante, las nuevas tecnologías sin duda los transformaron en profundidad.

La inyección directa de gasoil, con regulación electrónica, el turbocompresor de geometría variable (TGV. o VNT), los inyectores con electroimanes desarrollados y los piezoeléctricos, sin olvidar la evolución del sistema “Common rail” y del sistema Inyector-bomba.

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Actualmente se construyen motores de ciclo Diesel, con una sobrealimentación Clásica, es decir disponen de un turbo de geometría variable (TGV), que amplía la gama de regímenes de utilización. Los inyectoresbomba son los primeros en ser comandados piezo-electricamente.

Las presiones de inyección máximas se fueron elevando, y son las más altas de los sistemas comercializados en el automotor, es decir 2.200 bares. Respecto al aspecto de la contaminación, el motor gasolero utiliza nomalmente un catalizador de dos vías, una válvula EGR. (Recirculación de gases de Escape) interna enfriada, y un filtro antiparticulas FAP., para responder a las necesidades de los límites fijados por las normas o reglamentos anticontaminación.

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La aplicación de los últimas normas anticontamibación, impone la reducción de emisiones de óxido de nitrógeno NOx pero en especial de carbono particulado u hollín.

A pesar de que los filtros FAP, no siempre son usados debido a las técnicas empleadas en diferentes motores, en la actualidad son fabricados en serie, es decir son industrializados para ser montados en la mayoría de los motores. Lamentablemente, estecomponente, afecta el consumo, y penaliza las emisiones de CO2, en particular en el ciclo urbano o cuando las temperaturas del escape con bajas, y componente, afecta el consumo, y penaliza las emisiones de CO2, en particular en el ciclo urbano o cuando las temperaturas del escape con bajas, y entonces las etapas de regeneración son deficientes.

Existió una época en que la tecnología de los FAP, con “capa aditivada” fue cediendo lugar a “la inyección de un aditivo”, que necesita menos temperatura de los gases de escape. Para ciertos fabricantes, esta última técnica va progresando debido a un mejor control de la cantidad inyectada.

En su momento, la firma Inergy anunció que habían llegado a una nueva generación, es decir un dispositivo que en cuanto a la inyección (concentrado de “materia activa”), no necesita consumir más de 1,5 litros para 250.000 km., es decir practicamente la vida útil del vehículo.

La inyección es estimada en 5 miligramos de “materia activa” denominada Eolys, por kilogramo de gasoil. Inergy agrega que la inyección del producto en el gasoil, permite a los FAP, no utilizar platino, metal éste muy costoso. Además la generación de cenizas es inferior, con el uso del concentrado y la limpieza del FAP. será llevada también a 250.000 km.

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Es importante puntualizar, que la generación de una combustión completa, tiene como resultado un mayor rendimiento térmico-mecánico, un menor consumo de gasoil y una menor contaminación. Sin duda, este nuevo límite de emisiones, deberá ser cubierto por recursos técnicos que permitan un proceso preciso de la combustión, y una relación elevada de exceso de aire.

Para lograr esto, los fabricantes de motores de ciclo Diesel, en gran número, están experimentadndo con la doble sobrealimentación paralela del motor (en algunos casos triple), una tecnología eficáz, pero que aporta un costo suplementario.

También es de importancia considerar, el aspecto de las denominadas “llamas frías”, con el aporte de la Recirculación de los Gases de Escape EGR. Los especialistas pueden así apoyarse en el desarrollo propuesto por los fabricantes de bujías incandescentes de pre y poscombustión, con sensores de presión integrados PSG. (Pressor Sensor Glow Plug). Aquí el sensor que se encuentra en el interior de la bujía, transmite la presión a una membrana de medición piezo-resistiva. y una computadora permite seguir la evolución de la presión de combustión en la tapa de cilindros.

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Este dispositivo permite establecer los límites de seguridad, corregir la inyección en cada cilindro, y controlar mejor los ruidos. Esto es ideal en especial, para el desarrollo de la combustión HCCI. (High Combustion Compression Ignition).

Las terminales automotrices, que han decidido penetrar en el mercado norteamericano con el motor Diesel, se ven obligadas a desarrollar esta tecnología. La casa Mercedes Benz, lanzó en varios de sus modelos el motor CDI Bluetec, también lo hizo Audi entre otros. En realidad existen dos técnicas principales de post-tratamiento que son usadas según las condiciones técnicas y económicas impuestas.

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