Evolución de los motores térmicos (Parte 1)

Parte 1

Los motores de ciclo Otto – Nafta/gasolina



Vista exterior del motor de ciclo Otto (nafta/gasolina) de 5.0 L. y 10 cilindros en V, turbo/“intercooler” TFSI. Este motor posee, una cilindrada total de 4991 cm3, suministrada 580cv a 7.200 rpm. de potencia total y 650 Nm. entre 1.500 y 6250 rpm. de par motor – Audi.

En la actualidad, existen marcas que basan gran parte de sus éxitos comerciales, en sus contenidos tecnológicos, es decir que sus vehículos siempre contienen una “avanzada técnica”. Esta vanguardia e innovación tecnológica, significa también ecología, y es la búsqueda permanente de la reducción de las emisiones contaminantes, y de la economía del combustible. 

En este constante desarrollo del Motor de Combustión Interna, y en esta parte del propulsor de ciclo Otto de nafta/gasolina, se busca que el mismo sea cada vez más pequeño, que sus dimensiones sean reducidas. A este tipo de técnica de diseño mecánico se lo denomina “downsinzing”, es decir de pequeñas formas. 



Conjunto rotativo/alternativo – cigüeñal, bielas y pistones – con desplazamiento de los muñones de biela de 30 grados, con eje de equilibrado de las fuerzas de inercia – Audi V6 3.2 FSI.

También se trabaja en estudios, métodos mecánicos de construcción, experimental, e investigación y desarrollo, para que los mismos tengan cada día, un mayor rendimiento, volumétrico, térmico y mecánico. Para ello se recurre a diferentes soluciones, en conjunto o en forma individual, como lo es por ejemplo la inyección directa de nafta/gasolina (con mezcla aire/combustible, ya sea estequiométrica o pobre/estratificada).

También se utiliza la sobrealimentación con turbosobrealimentador, o compresor volumétrico (en casos especiales con ambos), con y sin “intercooler”, además de otras soluciones mecánicas –ya mencionadas oportunamente–sobre la distribución, y el sistema de admisión y escape. 

Respecto a este último, teniendo en cuenta el desarrollo de los catalizadores, incluyendo los distintos circuitos de control de los gases de escape. 

Es importante considerar, que a nivel mundial se construyen motores de combustión interna, que usan diferentes combustibles como el metanol y el etanol, el GPL. (gas líquido de petróleo – propano y butano), y el GNC (gas natural comprimido – metano), son los denominados motores Flex. 

A todo esto se agrega la evolución de la lubricación y de la tecnología de los lubricantes, de los aditivos confiables y eficientes. También aparecen nuevos materiales y nuevas aleaciones denominadas “compound”. 

En lo referente a los sistemas auxiliares, oportunamente nos ocupamos del sistema de enfriamiento, controlado electronicamente en donde sus principales particularidades son:

a. determinación de la temperatura de acuerdo al estado de carga.
b. La regulación de la temperatura del líquido de enfriamiento, por medio del termostato y de la gestión de los ventiladores. 

Continúa en la próxima entrega