Evolución de los motores térmicos (Parte 4)

Debido a la compacta estructura, se obtiene un volumen muy reducido, lo que brinda una alta presión y una elevada rigidéz hidráulica. De esta manera las presiones de inyección llegan a 2.000 bares y más.

Junto al reglaje electrónico del denominado campo característico, estas altas presiones de inyección, posibilitan una considerable reducción de las emisiones, y una disminución del consumo de gasoil. El sistema Inyector-bomba cumple con los requisitos necesarios, respecto a los reglamentos internacionales de emisiones contaminantes que están en vigencia.

Con el aporte del reglaje electrónico, se pueden diseñar otras funciones que en especial mejoren mucho el confort de funcionamiento. Por ejemplo, con la ayuda de un “equilibrado adaptativo” de los cilindros (AZG), se puede lograr un funcionamiento uniforme y sin vibraciones, lo que significa una elevada estabilidad de marcha. Al mismo tiempo, con esta función se puede realizar un equilibrio del caudal de cada uno de los inyectores del motor. 

A través de una inyección previa con control electrónico (activación de la electroválvula en dos etapas), el ruido producido por la combustión puede disminuirse y puede mejorarse el comportamiento del arranque en frío. Por otra parte el sistema permite desconectar cilindros en forma individual, por ejemplo cuando funciona con cargas parciales.

   

En la actualidad, la turbosobrealimentación es vital para el motor de ciclo Diesel – M. Benz OM 501 LA.

De la misma manera que se da, en los motores de ciclo Otto, la activación de las electroválvulas está a cargo de una Unidad de Control Electrónico ECU., también en el caso de los Inyectores-bomba. Sabemos que esta central, evalúa todos los parámetros del estado del motor, detectados por el sistema, y elabora una respuesta de salida que define perfectamente el comienzo de la inyección, necesario para el respectivo estado de funcionamiento del motor. 

También se define, el caudal inyectado de gasoil, con la finalidad de disminuir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. El reglaje del comienzo de la inyección, se concreta a través de una señal BIP. (Beguin of Injection Period), es decir comienzo del período de inyección, para compensar las tolerancias de todo el sistema. 

El principio de la inyección, para cada uno de los cilindros, se determina por la evaluación exacta de un engranaje denominado “rueda fónica”. A las funciones básicas de la inyección, se le suman otros multiples funciones para satisfacer las exigencias de confort de funcionamiento, como por ejemplo; el regulador del regimen de ralenti o marcha lenta, el amortiguador de tirones, y el equilibrador adaptativo de los cilindros. 

Con respecto a la seguridad de marcha, la Unidad de Control Electró nico, corrige y compensa en forma automática, los errores que se producen y las diferencias de los componentes del sistema, permitiendo en caso de necesidad un diagnóstico preciso del sistema de inyección y del motor. 

La ECU además actúa con otros componentes electrónicos, como el ABS, el control de tracción, o el accionamiento de la transmisión automática, entre otras a través del bus de datos CAN.



El elemento inyector–bomba es un solo componente; se trata de un inyector con una bomba inyectora, con válvula electromagnética, montados en conjunto-Bosch.