Motores térmicos

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Ciclo Otto y Diesel

Motores térmicos - Diseño y construcción

Nuvolari Enzo ©
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Motor de 6 cilindros en V con sistema de “admisión variable”, para mejorar su rendimiento volumétrico en bajos e intermedios regímenes, con una tecnología multiválvulas (4 válvulas por cilindro) – Audi.


Sabemos que el sistema permite optimizar el efecto de sobrealimentación dinámica —sin compresor— en los cilindros.
Desde antes de mediados de la década del ’90, se hizo bastante conocido el sistema de admisión de configuración variable, y como lo mencionáramos oportunamente, por medio de fenómenos acústicos y debido a conductos de un largo y diámetro determinados se logra un buen rendimiento volumétrico. El alcanzar un óptimo llenado de los cilindros, se da a través del diseño de los colectores o conductos de admisión, y al respecto, en una época, casi todas las terminales y los fabricantes de motores utilizaron flaps o mariposas conectando, o puenteando, largos y complicados conductos de aspiración.

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Motor de 6 cilindros en V con sistema de “admisión variable”, para mejorar su rendimiento volumétrico en bajos e intermedios regímenes, con una tecnología multiválvulas (4 válvulas por cilindro), – Audi.


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Motor de 4 cilindros en línea, con sistema de admisión variable desarrollado por la firma Peugeot: 1. Mariposa del colector (entrada). 2. Mariposa o flap del conducto de admisión.


Podemos presentar uno de los ejemplos, desarrollados por la firma Peugeot, en un motor de 4 cilindros en línea —del modelo 306— de 2.0 litros, 16 válvulas, con inyección MPI del tipo secuencial, que suministraba una potencia de 150 CV y una importante “cupla motriz” en toda la gama de utilización. Este motor poseía un sistema de admisión variable, es decir, con conductos de aspiración de largo o longitud variable.

Cabe señalar que después de mediados de la década del ’90, estos sistemas comenzaron a usarse en propulsores de baja cilindrada, ya que anteriormente eran aplicados a motores de mayor cilindrada y potencia, reservados a automóviles de categoría más elevada. Es importante considerar que los primeros en beneficiarse con estas técnicas y aprovechar sus ventajas, fueron las empresas japonesas que con la adopción —a gran escala— de la tecnología multiválvulas, tenían problemas de “ahogamiento” generados en este tipo de motores, a velocidades bajas e intermedias.

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Conductos de admisión variable del motor de 4 cilindros de origen Peugeot:A. Debajo de la 5.100 rpm el aire es aspirado por el conducto más largo.B.Por este camino el flujo de aire llega al cilindro por la vía más corta.


Ferrari, por ejemplo, ha desarrollado varias soluciones mecánicas con respecto a la admisión variable. Los sistemas más evolucionados, llegan a sintonizar las ondas de presión del aire de aspiración de los conductos con la apertura de las válvulas, generando así un efecto de sobrealimentación dentro de la cámara de combustión.

El sistema desarrollado por Peugeot poseía —en su momento— dos conductos por cilindro de diferente diámetro y longitud (sección). El flujo de aire de admisión es controlado por “computadora”, que es la que decide cuál debe ser el recorrido del mismo. Por debajo de las 5.100 rpm el motor es alimentado por medio de los conductos más largos para mejorar los valores de cupla o “par motor”. Por encima de este régimen, el flujo de aire aspirado recorre un camino más corto, para lograr más potencia en CV.

Por último, con referencia a los conductos de admisión conectables (de la figura correspondiente), este sistema de sobrealimentación dinámica aumenta el consumo de aire admisible del motor, sobre todo en bajos regímenes. Para efectuar la conexión de los diferentes conductos, se usan generalmente “mariposas o flaps” que separan o conectan entre sí, en función de la velocidad, sectores o grupos de cilindros.

El largo variable de los tubos de admisión varía hasta altos regímenes, y en baja trabaja con una primera cámara de resonancia. En alta se pone en funcionamiento una segunda cámara de resonancia.

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