Turbos: controles y reparaciones

Por Enzo Nuvolari

Es lógico pensar que, no se puede gratuitamente incrementar la potencia de un motor, sin sobrepasar o superar un determinado punto de no retorno, perjudicial para la integridad del motor. Existen cargas mecánicas sin dudas, un motor turbosobrealimentado va a soportar presiones promedio más altas, y como consecuencia toda la cadena cinemática (pistón, biela, cigüeñal) será sometida a esfuerzos mecánicos más elevados. Lo mismo ocurrirá seguro, con los componentes de la transmisión (embrague, caja de velocidades, transmisiones), que van a transmitir cuplas motrices de importancia.



Será necesario entonces reforzar toda esta cadena (pistón, perno de pistón, cigüeñal, cojinetes) del mismo modo que las fijaciones interiores del motor. Para un motor de ciclo Otto, nafta/gasolina, la disminución de la relación de compresión se hace necesaria o imperativa, de manera que el aumento del “coeficiente de llenado”, no provoque la aparición de la destructiva “detonación” en determinados regímenes de velocidad.

También existen cargas térmicas, y serán tan peligrosas como las cargas mecánicas. Como primer paso, los circuitos de enfriamiento montados originalmente deberán ser modificados para permitir una evacuación de estas cargas térmicas.



De la misma manera que el motor sobrealimentado tiene sus problemas, el turbocompresor también tiene los suyos. Una investigación revela que la mayoría de los problemas del turbo se deben a un mal mantenimiento. Los turbos son en la actualidad, un conjunto económico – podría decirse- para aumentar la potencia, con un leve aumento en el peso del motor. Un turbo montado correctamente, permitirá que el motor se desenvuelva mejor a grandes alturas, contamine menos y sea menos ruidoso.

Los gases de escape del motor, impulsan al rotor de la “turbina caliente”, y a través de un eje de conexión la turbina acciona al “compresor frio”. (Turbina centrípeta/compresor centrifugo). El compresor presuriza al aire de admisión, varias veces la presión normal ambiente. Los subconjuntos del compresor y la turbina “flotan” dentro del cárter o carcasa sobre cojinetes que los mantienen en posición. Actualmente los rotores de un turbo pueden girar más de 200.000 rpm.a máxima velocidad del motor.



Celdas de prueba, mediciones térmicas de gases, presiones y temperaturas en distintos puntos. Salas de ensayos con bancos dinamométricos para motores de combustión interna, vida útil del turbo. –Borg Warner.

Celdas de ensayo para registrar condiciones de uso. Los motores térmicos de los vehículos, son cada vez más exigidos y las temperaturas de trabajo, cada vez más elevadas, también las condiciones anormales de funcionamiento que llevan al turbo casi a la tortura mecánica. Para efectuar un mantenimiento preventivo adecuado, no será necesario desarmar el turbo, a excepción de las revisaciones generales del motor.



Los turbos actuales, han experimentado un gran avance, en especial debido a que son muy desarrollados –investigación, pruebas y controles estudiados profundamente en distintos aspectos, como por ejemplo la lubricación y la vida útil, el desgaste de los cojinetes.



Los métodos de mantenimiento son fundamentales –lubricación y admisión de aire- y podrían tenerse muy en consideración, los puntos siguientes: 
Los objetos extraños. 
- El filtrado de aire. 
- La importancia de la lubricación. 
- El control de los cojinetes. 
- La alimentación de combustible.