Progreso de los motores diésel y protección ambiental

El motor Diesel sigue siendo el preferido para el transporte y la maquinaria pesada y según Antonio Ciancio, ingeniero de Lubricación de AXION energy, se debe a “su gran capacidad para iniciar la reacción de combustión a altísima presión y temperatura; y se desarrolla dentro de la cámara, perfectamente hermética. El sellado lo logran el paquete de aros de pistón y las válvulas. El progreso de la combustión es suave, sin detonaciones ni vibraciones que afectarian la performance. Las microturbinas de gas han fallado en este aspecto, no logran encerrar al gasoil y al aire mientras se queman”, aseguró. “Las emisiones y la economía están en línea”, continuó el experto. “La ecología limita no sólo a los gases nocivos que afectan a los seres vivos ni bien salen del escape: hoy se entendió mejor el gran riesgo del efecto invernadero. El anhídrido carbónico no nos daña (por ejemplo está en las gaseosas), pero causa efecto invernadero. El CO2 es proporcional al consumo de combustible. Economizar gasoil significa también bajar el calentamiento global”, dijo.



Ciancio hizo una reseña de los cambios que marcaron el progreso del motor Diesel, aunque reconoció que “sin duda es una audacia resumir las modificaciones que contribuyeron a aumentar la eficiencia y bajar el consumo de combustible”, pero aceptó hacer una enumeración simple.
Mencionó así el “uso de cuatro válvulas por cilindro. Permite centrar el inyector en la cámara. Los primeros en hacerlo fueron Caterpillar, Detroit Diesel, GMC. Aumenta mucho la eficiencia”, también se refirió a “el mejor diseño de los conductos de la admisión, con un mejor llenado” y los “diseños simétricos de cabezas de pistón que favorecieron el ingreso del aire en conjunto con el punto anterior”.



Otras de las características que mencionó el ingeniero de AXION energy fue el “aumento de la presión de inyección: un objetivo permanente. Mejoró con la increíble precisión de las bombas y toberas de inyección”.

“Con las presiones altas se reformuló el combustible. Las altas presiones hacen que el azufre se vuelva corrosivo, dañando a todas las piezas de la inyección. El azufre, que era apreciado como antidesgaste natural por las viejas bombas pasó a ser nocivo por su agresividad con presiones del orden de los 1000 Kgf/cm2. Además, los compuestos de azufre son una parte importante del material particulado y daña progresivamente el catalizador selectivo de reducción (SCR), que con la solución acuosa de urea elimina a los tóxicos gases NOx”, precisó.

Fuente: Transporte y Logística