Información de servicio Schaeffler: Dinámica y eficacia gracias a la caja de cambios de doble embrague

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Caja de cambios paralela (PSG) - Dos cajas de cambios en una

En tiempos en los que aumentan continuamente los precios del combustible, los fabricantes y proveedores de automóviles están obligados a desarrollar conceptos de propulsión innovadores que hagan frente a la necesidad de reducción del consumo y las emisiones. Esto es especialmente necesario en las cajas de cambios automáticas, que, hasta el momento, no podían aunar las demandas de confort continuamente crecientes de los conductores con una optimización del consumo de los vehículos.

Gracias a la conciliación encauzada de las cajas de cambios manuales y automáticas se ha conseguido desarrollar una caja de cambios automática confortable que dispone de la alta eficacia y el ágil comportamiento de respuesta de una caja de cambios manual.

Principio básico de la caja de cambios paralela

La idea básica de la caja de cambios paralela suena sencilla: para conseguir una alta e_cacia, la caja de cambios está diseñada funcionalmente como una caja de cambios manual. Sin embargo, para obtener el confort de una caja de cambios automática, debe ser posible un cambio sin interrupción de la fuerza de tracción.

Para ello, la caja de cambios paralela se ha dividido en dos cajas de cambio secundarias. En una subcaja de cambios están las marchas pares y, en la otra, las impares.



Fig. 1: El par de giro se transmite de forma fluida de una subcaja de cambios a la otra.

Cada una de estas subcajas de cambio está asociada a su vez a un embrague. Una unidad de mando inteligente de la caja de cambios regula, abre y cierra los dos embragues mediante el accionamiento del sistema de embrague.

Durante la marcha, siempre hay una subcaja de cambios en arrastre de fuerza, mientras que en la subcaja inactiva está preseleccionada ya la siguiente marcha en función de la situación de la marcha.

Con ello, al realizar el cambio de marcha, puede cambiarse directamente de una marcha a la siguiente. Dado que en esta fase los dos embragues se abren y cierran simultáneamente, el par de giro se transmite fluidamente de una subcaja a la otra. Por tanto, el cambio de marchas se realiza sin interrupción de la fuerza de tracción. El cambio y la selección de las marchas se realizan de forma automática y el conductor prácticamente no los percibe. Ahora, el reto de los desarrolladores consiste disponer dos trenes de engranajes paralelos entre sÍ en el menor espacio estructural posible.

Construcción del embrague doble

La pieza principal de esta caja de cambios es el embrague doble. Este debe introducir el par motor en las dos subcajas de cambios. Los dos subembragues están dispuestos uno tras otro y, accionan, con sus discos de embrague, los dos árboles de entrada de la transmisión dispuestos uno dentro del otro. Debido a su peso, el doble embrague, a diferencia de los embragues de cajas de cambio manuales, no se aloja junto con el volante bimasa en el cigüeñal, sino en el árbol de entrada de la transmisión.

El par de giro del motor se transmite a través del dentado interior del volante bimasa a la placa central del embrague doble. Si se acciona entonces uno de los dos embragues, el par de giro se transmite desde la placa central, a través del disco de embrague, al árbol de entrada de la transmisión correspondiente.

Dado que los dos embragues se accionan desde el mismo Lado, el embrague 1 experimenta una inversión de la fuerza que transforma el movimiento de presión del sistema de embrague en un movimiento de tracción en la placa de apriete. Con ello se aprieta el disco de embrague entre la placa central y la placa de apriete y se transmite el par de giro deseado. Para el embrague no es necesaria una inversión de la fuerza. El resorte de palanca se apoya en la tapa del embrague y, con ello, presiona la placa de apriete en dirección a la placa central. Tal como se conoce ya del embrague autoajustable (SAC de LuK, el embrague doble dispone de un mecanismo de ajuste que puede compensar el desgaste del disco de embrague a través de la distancia recorrida. Esto garantiza, por una Parte, un reducido recorrido de accionamiento constante en toda la vida útil y, por otra parte, una curva característica constante del embrague ofrece grandes ventajas en la capacidad de control y regulación de un sistema de este tipo.