Dynamic Ride Control DRC-1

VISTAS 157




Por Carlos Bugatti

Introducción Se trata de un sistema de Control Dinámico de Recorrido, es decir del tramo que el vehículo recorre. El mismo con DRC en función del estado del camino, permite recorrerlo de forma estable y suave. Es un dispositivo que puede ser calibrado básicamente, para obtener un funcionamiento confortable mediante la combinación de la acción de resortes y amortiguadores. Trabaja con el uso activo del volumen de aceite que desplaza el vástago del pistón del amortiguador. Se desarrolla entonces un accionamiento en coincidencias de fases o en contrafases hidráulicas que tiene como resultado una "inmersión amortiguada" (esquema hidráulico controlado por la válvula central). Funcionamiento Los sistemas convencionales de suspensiones y amortiguación representan siempre una solución intermedia entre el confort de conducción máximo posible y un comportamiento deportivo.

Las exigencias básicas planteadas al confort de conducción, tales como mínimos movimientos verticales de la carrocería al circular sobre irregularidades del pavimento o un comportamiento de rodadura suave se encuentran en oposición a los criterios que caracterizan las propiedades deportivas de un vehículo, tales como agilidad en sus respuestas y menores inclinaciones laterales al intervenir grandes aceleraciones transversales. El Dynamic Ride Control en modelos Audi RS permite realizar un reglaje básico relativamente suave y confortable de la combinación de resortes y amortiguadores, para vehículos deportivos, y suprime al mismo tiempo eficazmente los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería al circular por curvas, así como al frenar y en el arranque.



El funcionamiento del sistema DRC se basa en la utilización activa del volumen de aceite que desplaza el vástago del pistón del amortiguador en la etapa de contracción, y consiste en aprovechar a su vez la variación de presión que de ahí resulta en el sistema de amortiguación. Los amortiguadores comunes compensan el volumen desalojado por el vástago del pistón, haciendo intervenir un colchón de gas compresible (amortiguadores monotubo de gas presurizado) o bien con ayuda de un volumen adicional, hacia el cual se puede expandir el aceite desalojado (amortiguadores bitubo). Por medio de la comunicación diagonal entre los amortiguadores delanteros y los traseros, formando así dos sistemas acoplados, se aprovechan las diferentes condiciones de presión que intervienen en virtud de los movimientos de la carrocería, para adaptar específicamente las curvas características de la amortiguación a estos estados de la conducción.

La compensación de los volúmenes de aceite desplazados corre a cargo de una válvula central con carga de gas en cada circuito diagonal. Los extremos de los tubos en las uniones de amortiguadores, tuberías y válvulas centrales se cierran de forma automática al ser desacoplados por intervención de los elementos de válvula. Al acoplarlos se vuelve a establecer la presión del sistema por intervención de la válvula central y el DRC queda dispuesto para el funcionamiento. El movimiento del pistón flotante, que separa el volumen de gas con respecto a la parte hidráulica, está sometido a la influencia deseada por parte de su propio amortiguador. La falta de volumen de compensación destruiría en su defecto las juntas de los vástagos del pistón en los amortiguadores y haría necesaria la sustitución de estos.



Si ambos amortiguadores se contraen al mismo tiempo se produce una presurización en la misma dirección dentro de ambas cámaras. Las superficies eficaces del pistón desplazable van conjuntamente en dirección hacia el colchón de gas en el acumulador de presión. El resultado es un comportamiento de inmersión amortiguada (reglaje de confort) de los amortiguadores, en función de la velocidad de inmersión. Si los vástagos del pistón se mueven en direcciones distintas se generan diferentes potenciales de presión en las cámaras 1 + 2 (ver orientación del recorrido de la presión en la figura – flechas amarillas). Así, el movimiento del pistón hacia el acumulador de presión deja de ser posible o solo es posible en muy pequeña escala. La compensación necesaria de la presión se realiza a través de los orificios de válvula que se hallan en el pistón 1. Van cerrados por un lado mediante discos delgados de metal, de modo que los orificios en el pistón solo abran el paso por un lado y a partir de una determinada presión. El reglaje de los amortiguadores no viene determinado solamente a través de sus elementos interiores, sino que adicionalmente también por medio de la relación entre las superficies, el volumen desalojado por el vástago del amortiguador, los orificios en el pistón de la válvula central y la presión aplicada a las válvulas del pistón.

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