Tecnología Diesel: presente y futuro

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Motores Tecnología Diesel: presente y futuro
Nuvolari Enzo ©

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Es conocido que actualmente, el inconveniente que más aqueja al motor de ciclo Diesel, es la producción de los famosos Óxidos de Nitrógeno (NO), que indiscutiblemente son superiores a los generados por los motores de ciclo Otto.

Para reducir estas emisiones, las empresas desarrollaron –en función de la reglamentación vigente– nuevos sistemas anticontaminación en especial de los óxidos de nitrógeno. Sin embargo sabemos que, cuando los sistemas de postratamiento logran reducir los NO ., la reglamentación relacionada, volverá a poner límites al CO.
Debido al ciclo Diesel o de motor de combustión por compresión, que utiliza un combustible como el gasoil, posee un mayor porcentaje de eficiencia (20 por ciento aproximadamente), es decir, es más eficiente y con mayor energía. El consumo del gasolero, es menor considerablemente que el de un motor naftero (25 por ciento), y emite un 15 por ciento menos de CO.

Sin duda los investigadores de las fábricas de motores de combustión interna, de las terminales, y de los centros de investigación y desarrollo, siguen con su tarea, y consideran que se debería profundizar en algunos aspectos de la tecnología como ser:
- La relación de compresión variable.
- Los cilindros a pedido. (desactivación).
- Los sistemas de alimentación.
- Los compresores y turbos eléctricos.
- El postratamiento de los gases de escape.

Todos estos puntos, están siendo analizados, y en un tiempo prudencial, será mejorada la calidad del aire, y de las emisiones contaminantes.

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La relación de compresión variable. (RCV): 
Básicamente, la misma es utilizada de la siguiente manera:

RC. alta:
Es usada en un arranque en frío, y se considera que el proceso de combustión se mejora considerablemente, y se reducen las emisiones de CO .e hidrocarburos incombustos, incrementando el rendimiento térmico. Si en la cámara de combustión, se aumenta la temperatura, el proceso de inyección se estabiliza y se optimiza.

RC. baja:
Es usada para proteger a los componentes del motor, de una eventual sobrecarga, que debido a la presión excesiva reinante dañaría a los mismos. Una nota sobre la Relación de Compresión Variable-2, fue publicada en el Taller Actual 191, Página 112.

Los cilindros a pedido. (desactivación): 
Se está experimentando actualmente, la desactivación de los cilindros del motor. La tecnología DSF. (Dynamic Skip Fire) usa la electrónica para que varíe en forma contínua la cantidad de cilindros, que realmente funcionan en el motor.(control del escape no en función del régimen de rpm del motor). Un inconveniente común, entre los anti-NO y los catalizadores SCR., es que en bajos regímenes, los gases de escape están fríos para que los filtros funcionen con corrección. Una nota sobre los Cilindros a Pedido (Desactivación), entre otras, fue publicada en el Taller Actual 174, Página 38.

Los sistemas de alimentación.
Sin duda la tendencia de la tecnología, es ir aumentando la presión de inyección de gasoil, para ello es necesario construir los componentes con mayor precisión (bombas inyectoras, inyectores desarrollados, controles electrónicos, etc.). Todo esto significan mayores costos, y ha empresas que experimentan con las relaciones de mezcla aire/gasoil estequiométricas, recurriendo inclusive a la recirculación de gases de escape (EGR), para obtener una combustión óptima.

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