Los turbos dobles o múltiples

Por Enzo Nuvolari

Nos dedicamos en muchas oportunidades, a la tecnología del turbo y a su funcionamiento, generalmente cuando es usado de modo simple, es decir utilizando un solo turbosobrealimentador. Es sabido que en motores tanto de ciclo Otto como Diesel, se utilizan dos o más turbos, para obtener generalmente mayor potencia. Se han utilizado turbos dobles, en motores de 4, 6, 8, 10 y 12 cilindros, en línea, en V, y opuestos.

En motores de automóviles de serie, de competición, de alto rendimiento nafteros, o de ciclo Diesel comerciales e industriales. Entre otras ventajas, se han logrado obtener importantes valores de potencia y par motor en motores de baja cilindrada, "downsizing", y en gamas o rangos de regímenes determinados.

Esta serie de notas sobre "turbos múltiples", comenzó en el 2005, Borg Warner de Brasil utilizo la expo internacional Automec, para concretar la presentación de su primer turbo destinado a motores denominados "flex", que funcionan con alcohol y nafta-gasolina, de 1,0 a 1,6 litros de cilindrada. Cabe señalar que borg Warner de Brasil, también fabricaba turbos denominados de "doble etapa", que fueron exportados para el mercado americano, para cumplir con los reglamentos sobre emisiones contaminantes de ese país (vehículos comerciales livianos).



Como sabemos, en la actualidad la investigación respecto al motor Diesel, está focalizada en las siguientes prioridades:

• Reducción del consumo de gasoil.
• Disminución de las emisiones contaminantes.
• Aumento de la potencia y el par motor.

Los turbos más actualizados son los denominados TGV o VNT.(Turbos de Geometría Variable), fabricados al "estado del arte" para motores de ciclo Diesel y Otto. Sin embargo, la limitación de estos turbos, es que poseen solo "una etapa" de sobrealimentación. Para lograr un reglaje o regulación de la sobrealimentación, acorde con el par motor y la potencia necesaria, se han desarrollado sistemas denominados de 2 etapas, como el R2S de Borg Warner. Este sistema tiene la finalidad de resolver el problema existente, entre los altos torques a baja velocidad, y las potencias máximas a altas velocidades.



Respecto a los motores Diesel muy exigidos o con altas cargas, es conveniente el uso del sistema de turbosobrealimentación regulada de 2 etapas, complementada con un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) de baja presión. De esta forma, se pueden reducir efectivamente las emisiones, ya que mientras el "turbo pequeño" (de alta presión), responde rápidamente en bajos regímenes de rpm., el "turbo grande" (de baja presión) entrega aire presurizado en altos regímenes.