Los turbos VNT de geometría variable

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Por Enzo Nuvolari

Considerando el aspecto de la sobrealimentación, y los avances que se han dado en las últimas tres décadas, podemos decir que desde la introducción de los turbos TGV.o VNT.(Turbina de Geometría Variable) tanto en motores Diesel como en motores a nafta/gasolina, se marcó en realidad, la llegada de una tecnología innovadora. Los turbos TGV.responden a una necesidad verdadera de performance, aumentada en el motor por medio de la sobrealimentación, modificando también las costumbres de conducción en todo el mundo. Millones de turbocompresores, fueron instalados en todos los motores de automóviles, de vehículos comerciales livianos e intermedios.

El suceso de los turbos VNT se basa en un concepto, en un diseño, y en una ingeniería excelente. En este tipo de turbos, es agregado un "conjunto distribuidor" que posee álabes, posicionados sobre una corona a la entrada de los gases de escape de la turbina. Esto permite un reglaje o regulación instantánea y en función del flujo de los gases de escape. A bajo régimen, y con un reducido caudal de gases, los álabes del VNT se cierran, lo que reduce la entrada de los gases de escape de la turbina.



Como resultado aumenta la presión en la entrada de los gases en la turbina, lo que aumenta la potencia de esta última y genera una presión de sobrealimentación superior. A pleno régimen y con caudal de gases alto, los álabes se abren, lo que agranda la entrada de gases de escape de la turbina. Esto evita un exceso en la sobrealimentación y reduce la presión a nivel de la salida del motor, obteniendo una optimización del consumo de combustible. Actualmente, los turbos de cuarta generación, contribuyen a mejorar las performances de los motores, con un aumento de la potencia, un par motor mejorado, una optimiza ción del consumo, y una reducción de las emisiones contaminantes.

Cabe señalar que los turbos VNT.son productos bien complejos, concebidos y calibrados para responder a parámetros de rendimiento muy precisos, para los constructores de automóviles. La primera necesidad consiste en definir la posición crítica de los álabes de caudal mínimo del turbo. Este complicado proceso, tiene en cuenta el elevado número de piezas y las tolerancias extremadamente reducidas del turbo, e implica la utilización de un banco flujométrico de gran precisión para medir y compensar las variaciones de caudal de gas, a través de los álabes del turbo. Personal técnico altamente competente define y limita entonces, la posición de caudal mínimo, en función de las necesidades de cada aplicación en particular.

La posición de apertura mínima de los álabes, es definida (basada en tres decimales) para su calibración, con la ayuda de cuatro puntos de control para un funcionamiento correcto. Cada una de estas etapas es vital, para garantizar el rendimiento óptimo del turbocompresor. En función del reacondicionamiento, con la ayuda de piezas de sustitución, este sería complicado debido a la complejidad técnica del turbo, y se podrían generar problemas parcialmente graves, como ser; Problemas con el sistema de gestión del motor.



Caudal y presión reducidos, debido a una respuesta con performances mediocres, y con emisiones mayores. Mezcla de gasoil/aire demasiado "rica", con temperaturas demasiado elevadas, dañando al turbo y al motor. Caudal y presión elevados, con sobrevelocidad del turbo, y riesgo de rotura o de una explosión del rotor de la turbina, con problemas a nivel del turbo y del motor. Sobrealimentación excesiva, por problemas físicos a nivel del turbo.

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