Los automóviles Mexicanos y el Nuevo Nafta

Durante la entrada en vigencia del NAFTA (TLCAN) entre Estados Unidos, Canadá y México, en enero de 1994, en Latinoamérica dio origen a muchas discusiones sobre cómo le iría a México teniendo en cuenta que de un lado estaba la principal potencia económica del mundo y del otro un país en vías de desarrollo. Más allá de que esas discusiones se mantienen y que hay muchos claroscuros sobre el tema, existe un sector que claramente descuella sobre el resto, y esta es la industria automotriz.

El año previo a la entrada en vigencia del NAFTA México produjo 1,1 millones de vehículos y exportó casi 500 mil. En 2017 produjo 3.8 millones y exportó 3.1 millones convirtiéndose en el 7mo productor mundial de vehículos y el 4to exportador. La participación en el PBI industrial pasó de 8.1% en 1994 a 18.3% en 2017, y en el PBI total de 1.4% a 2.9%. Pero en autopartes este cambio fue mucho más drástico. México inició el proceso con un sector autopartista débil y desarticulado y se estima que para 2018 se convierta en el 5to productor mundial con una facturación de 92 mil millones de u$s. La industria es responsable de casi 900 mil empleos en la producción y de un superávit comercial de 70.7 miles de millones de u$s. Todo esto era así hasta que llegó Trump y convenció a sus socios de renegociar el acuerdo, y una de sus grandes motivaciones fue el sector automotriz. En ese sentido, la administración Trump entendía que la red de acuerdos de libre comercio y los bajos salarios constituyen una competencia no justa para Estados Unidos ya que mientras que éste pone el mercado los empleos se generan en su país vecino. El nuevo Acuerdo se plasmó con la firma en Buenos Aires, durante las reuniones del G-20. Si bien alcanza a todo el comercio entre los países signatarios, el capítulo automotriz ocupó una parte importante y principalmente se centró en las reglas de origen. Es decir, como debe estar construido un vehículo o una autoparte para ser considerado regional. Este cambio para autos puede sintetizarse en un aumento del índice de contenido regional que llegará a 75% y en algunas de las autopartes que llegará a 85% en 2023. La obligación de que piezas claves sean regionales (motores, cajas de cambio, ejes, etc.); que el 70% del acero y aluminio que compran las empresas para fabricar vehículos o autopartes sean regionales y, por último, la inclusión de un Valor de Contenido Laboral mínimo, por lo que en 2023 el 40% del costo laboral deberá estar constituido por salarios de más de 16 u$s la hora, correspondiendo 30% por lo menos a la manufactura y el restante 10% a desarrollo de tecnología. Las reglas para camiones son similares, aunque algo menos exigentes. Claramente las modificaciones apuntan a la base de la competitividad de la industria mexicana: bajos salarios, red de acuerdos internacionales que bajan el costo de los insumos y partes, y la obligación importar partes y piezas desde EE. UU. o Canadá o invertir para fabricarlas. De acuerdo a su rentabilidad, las empresas no están obligadas a cumplirlo teniendo en cuenta que el arancel de los autos es de solo 2.5%. Sin embargo, el cuadro se completa con la amenaza de llevar los aranceles a 25% por amenaza a la seguridad nacional de EE.UU.



Y esto es importante para la Argentina también; primero porque este acuerdo tendrá un impacto en el flujo de inversiones y localización de producto en la región, y eso incluye a Mercosur. Por otra parte, el hecho que las camionetas tengan aranceles más altos en EEUU (25%) puede hacer conveniente localizar ese tipo de productos en México amenazando el modelo que ha ido adoptando Argentina y, por último, porque a comienzos de 2019 Mercosur debería negociar su acuerdo de libre comercio automotriz, ACE 55; con México.



El gobierno argentino durante el G-20 reafirmó su adhesión al libre comercio como instrumento de desarrollo, pero frente a la inminente negociación con México y el cambio en el escenario internacional, avanzar en ese camino en un sector con caídas de producción, demanda, inversiones y una creciente debilidad del entramado autopartista, no parece razonable. Sobre todo, cuando nuestro socio, Brasil nuevamente subsidia su industria con el Rota 2030 y prorroga de los incentivos al Norte y Nordeste, y México, se encuentra presionado por encontrar mercados donde colocar sus productos.

Por Rogelio Dell’Acqua
Fuente: Ámbito