El Diesel y el progreso

VISTAS 180


Por Enzo Nuvolari

El criterio actual, es que con los sistemas de inyección de gasoil en vigencia, controlados electrónicamente y con presiones de inyección siempre más altos, se logran mayores potencias y valores de par motor, menos ruidos y menor contaminación de hidrocarburos incombustos, óxidos de nitrógeno y carbono particulado.

Para esto, el uso de los turbos con geometría variable e intercooler, ha sido acertado técnicamente sin duda. También los motores de gran o mayor cilindrada, de uso comercial o industrial –transporte de carga y pasajeros- experimentaron sus grandes progresos. Un grupo de investigadores alemán, en colaboración con la firma de origen austriaco AVL-LIST (época del 2.000) muy conocida por sus estudios respecto a la combustión y su proceso, que en su momento realizó desarrollos de motores de ciclo Diesel en forma secreta, entre los cuales se encuentra la primera generación de motores Diesel de BMW.



También efectuó trabajos, respecto a los problemas de confiabilidad de las tapas de cilindro de los potentes motores GTD con inyección indirecta con precámara de la época, debido a las grandes solicitaciones térmicas.

Cabe señalar, que este tipo de solicitaciones, no se dan en los motores con inyección directa, pero son sometidos a grandes tensiones o solicitaciones mecánicas. El progreso del Diesel, está vinculado al desarrollo de los sistemas de inyección. Lo sabemos desde que se construyó el primer propulsor de ciclo Diesel en 1897 por MAN., el mismo tenia inyección directa, pero usaba un sistema ineficiente de aire comprimido, ya que la bomba inyectora mecánica no existía todavía. Recordemos que las primeras bombas inyectoras de gasoil, fueron presentadas en los años 20, pero tenían baja presión de inyección, para utilizarlas en inyección directa.



Los motores con cámara de turbulencia o precámara se desarrollan en la época, que era posible funcionar con presiones bajas. En la década de los 50, aparece la inyección directa, pero para los motores de uso industrial comercial, que lograban economías en el consumo del 20 por ciento en forma aproximada, pero con limitaciones de funcionamiento como ser: valores reducidos de par motor y potencia, excesiva generación de ruidos, y emisiones altas de hidrocarburos incombustos y óxidos de nitrógeno, es decir sucios, ruidosos y poco potentes. Recordemos que en 1974, se produce una crisis petrolera a nivel mundial, que de alguna manera permite la aplicación de la inyección directa en el automóvil (Fiat una de las primeras en los 80).



En la actualidad, debido a trabajos de investigación y experimentación se dió el aumento necesario de las presiones de inyección (superando los 2.000 bares), resultado de los profundos estudios sobre la combustión, y del perfeccionamiento de la gestión electrónica de la inyección.

La presencia de la firma AVL-LIST, se da colaborando con la firma Audi, concretando trabajos –década de los 90- de precisión como ser:
• Cilindradas unitarias muy reducidas.
• Inyectores con orificios microscópicos.
• Chorros de inyección “multijet” en 5 etapas.
• Ínfimos volúmenes de gasoil inyectados por chorro

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